ダイハツ新型「ムーヴ」、衝撃の走行性能！11年ぶりフルモデルチェンジ、首都高を走って感じた「乗り心地の良さ」

ダイハツが6月5日、新型「ムーヴ」を全国一斉に発売した。一連の型式認証不正問題の影響で、同社が新車を国内市場に導入するのは実に3年ぶりのことになる。当初の計画では、ムーヴは2023年にフルモデルチェンジして発売される予定だったが、そこから2年も遅れての登場となった。都内で開催された報道陣向けの試乗会で筆者が感じた「驚き」を紹介したい。

（桃田 健史：自動車ジャーナリスト）

異例の11年ぶりのフルモデルチェンジ

　ムーヴは1995年の初代誕生以来、累計販売台数340万台を誇る、ダイハツの基幹モデル。

　だが2010年代以降、軽自動車の主流はダイハツ「タント」、スズキ「スペーシア」、そしてホンダ「N-BOX」という、（全高が高く室内空間の広い）スーパーハイト系にシフトしたことで、ムーヴやスズキの「ワゴンR」など、ハイト系の存在感がやや薄れた印象があった。

　そうした時代の変化に加えて、型式認証の不正問題が絡んだため、先代から今回の第7世代へのフルモデルチェンジまで、実に11年も要した。初代〜第2世代（3年間）、第2世代〜第3世代（4年間）、第3世代〜第4世代（4年間）、第4世代〜第5世代（4年間）、第5世代〜第6世代（4年間）と比べてあまりにも長い。

　となれば、ユーザーや販売店から新型ムーヴへの期待は高まる反面、ダイハツにとっては新車開発におけるプレッシャーが大きいのは当然である。

「実にバランスが良いクルマ」

　試乗した結果を先にお伝えすると、「実にバランスが良いクルマ」という印象だ。

　これは、様々な要因が「ほどほど」とか「そこそこ」という意味でのバランスではない。市場の変化を的確に捉えた上で、ダイハツの持つ開発資源と知見をフル活用している、という意味である。

　そうした中でも、際立っているのが乗り心地の良さだ。

安心感が高まり、走ることが楽しくなる

　クルマの走行性能を評価する際、NVH（音：ノイズ、振動：バイブレーション、H：ハーシュネス＝路面からの突き上げ）の3要素が重要視されるが、特にハーシュネスへの対応がとても良いことに驚いた。

　NVHへの対応がしっかりしていることで、ハンドリングも良さも引き立ち、安心感が高まると同時に走ることがとても楽しくなる。

　また、Aピラー（フロントガラスの左右にある柱）の間にガラスを採用したことで、運転席からの見切りが良くなり、そしてシートの表皮やクッション性にこだわったことも、「走りが良いクルマ」という印象を高めている要因だ。

新型ムーヴはホンダ「N-BOX」に追いついたのか？

　こうした走りの良さという観点ではこの数年、特にNVHへの対応について、ホンダ「N-BOX」を中心とするホンダNシリーズが、他社モデルを一歩も二歩もリードした。その理由について、自動車業界ではNシリーズの原価が高いというのが定説とされている。実際、ホンダやライバル各社、それぞれの軽自動車の開発関係者と意見交換すると、そうした点を指摘することがある。

　あくまでも私見だが、ダイハツのモノづくり思想のひとつである「良品廉価」では、原価がN-BOXよりは低くなるため、N-BOXのような走りの良さは、ダイハツでは実現できないのかと思うこともあった。

　そうした不安が今回、新型ムーヴに乗って吹き飛んだ。

路面をなめるように走る新型ムーヴ

　15インチタイヤを装着するターボエンジン搭載グレードのRSでは、首都高速のつなぎ目を乗り越える際、これまでのダイハツ車の出来と明らかに違うことが分かる。自動車を批評する際、「路面をなめるように走る」という表現があるが、まさにそんな感じである。これには高性能なショックアブソーバーの採用が効いている。

　ハンドリングを含めた乗り心地は「芯がしっかりしている」という表現が似合う。より感覚的な表現では、「かっしりしている」。ガッシリではなく、軽自動車という車格を考慮した上での、「かっしり」である。

　ターボエンジンは、アクセル操作に対するパワーとトルクの出方が鋭く、グングン伸びるという印象。首都高速の大きなコーナーを曲がる際、内側のブレーキを制御して旋回性能を高めている。

　なるほど、ダイハツが言う「毎日の移動だけではなく、遠出もしたくなる軽快な走行性能」がしっかり具現化されている。

　こうしたクルマとしての基本性能は、NA（自然吸気）エンジン搭載で14インチタイヤ装着のグレードのXでも同じだ。

　首都高速の同じ継ぎ目などの段差の乗り越えでは、15インチに比べると、ハーシュネスが少しだけ大きく感じるものの、角（かど）があるような衝撃ではなく、クルマ全体のかっしり感が維持できている。

動く姿が美しい、端正で凜々しいデザイン

　新型ムーヴは、ダイハツが独自開発した車体であるDNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）を採用した4つ目のモデルだ。これまで蓄積されたDNGAを使う乗り味とハンドリングに対する知見が、新型ムーヴに集約された結果だと思う。

　実績のある「KFエンジン」（ダイハツの軽自動車用エンジン）や、変速機の「D-CVT」（ダイハツが開発したベルト駆動とギヤ駆動を組み合わせた無段変速機）の性能の進化が、最新DNGAといいバランスを生んでいる。

　こうして走りのバランスがとても良い軽自動車に向けた可能性が見えてくる中で、「走ってみたくなるような、乗ってみたくなるような、デザイン」が必然となった。

　デザインの狙いは「動く姿が美しい」「端正でりりしいデザイン」を目指したという。歴代ムーヴで築いた、ムーヴらしさを表現したのだ。さらに、市場性を踏まえて、スライドドアを採用して利便性と快適性を上げた。

軽自動車の中心的存在に

　ダイハツは「全方位で進化させながら、お求めやすい価格を実現した」と言う。

　だが、筆者の印象としては、まずクルマとしての基本である走る・曲がる・止まるの性能が上がったことが大きい。そこに、外観、内装、ADASなどの先進安全技術、そしてボディパーツなど様々なオプションパーツが、上手くバランスしているように感じる。

　ハードウェアとしての新型ムーヴは、ハイト系やスーパーハイト系などのカテゴリーにかかわらず、軽自動車の中心的存在と言える秀作だ。

　見方を変えれば、ダイハツが企業として再出発するための第1弾として、「良品廉価」をさらに高い次元に押し上げることが必然だったとも言えるだろう。その上で、ダイハツが今、最も大事にしなければならないのは、ダイハツブランドの復権だ。

ダイハツの信頼回復に必要なこと

　ただし、新型ムーヴのような良いクルマを作れば、市場でのダイハツに対する見方が型式認証不正問題よりも前のように戻るというのは、あまりに安直だ。なぜならば、一連の問題によって、ダイハツのブランド価値は地に落ちたからだ。

　過去の事例をあげれば、燃費不正問題でブランド価値を大きく失ったフォルクスワーゲンが、特にアメリカ市場で復権するまでに苦悩の道を歩んだ。新型ムーヴを待ち望んでいた、ダイハツを長年支持してきたロイヤルユーザーがいる反面、「ダイハツは本当に大丈夫か？」と斜に構えて見ているユーザーもいるのが事実だ。

　そうした中、ダイハツ本社としては、ユーザーとダイハツブランドの実質的な接点である販売店に対して、よりきめの細かいコミュニケーションを持続的に行うことが重要だ。

　新型ムーヴは、ダイハツ再生に向けたスターティングポイントである。次世代に向けたダイハツの今後に期待したい。