「年間2億円の赤字」でも廃止できない…都営バス・営業係数ワーストランキング＆ピックアップ路線

「営業係数」から読み解く赤字路線を取り巻く環境
【ワースト1位・里48】混雑日本一「日暮里・舎人ライナー」と並行　なぜ廃止できない？
【ピックアップ】ほぼ赤字路線！なぜ「はとバス」に委託されている？
【ピックアップ】都営バス最長・約28km！「青梅行き・ロングランバス」赤字でも消滅しないワケ

前編『品川駅発「たった25分の路線」が都営バスの稼ぎ頭に！数字が明かす驚異の“高収益体質”』より続く。

「営業係数」から読み解く赤字路線を取り巻く環境

2025年10月、東京都交通局は交通事業の決算速報を公表した。バス・地下鉄・新交通の3会計は合計で年間342万人を運び、運賃収入などの売上は2002億1100万円（前年比4.9％増）、経常損益は238億2250万円（前年度比42億400万円増）と好調を保っている。

都営バスのキャラクター「みんくる」

3事業の一角である都営バスも、1日平均で2.7万人（前年比4.2％増）の利用者を運び、前年より15.6億円プラスの377億7300万円の利益を挙げ、コロナ禍前の水準に近づきつつある。しかし、125路線のうち黒字は47路線のみ、7割近くに当たる78路線は、きっちりと赤字を計上している状態だ。

しかも、78路線が計上する約24億円の赤字を、前編記事の上位10路線の黒字が支えている。一部の高収益路線によって赤字路線の損失を埋めており、収益構造のピラミッドとしては、結構いびつな状況だ。

都営バス・営業係数ワースト10（東京都交通局資料より、筆者作成）

ただ、赤字路線を見る限り、やすやすとバス路線を廃止にできそうにはない。路線の収益力を示す「営業係数」（100円の営業収入を得るためにかかった営業費用を示す指標）をもとに、都営バスの赤字路線を取り囲む環境を分析してみよう。

【ワースト1位・里48】混雑日本一「日暮里・舎人ライナー」と並行　なぜ廃止できない？

「里48」系統（日暮里駅前～見沼代親水公園駅前）は、片側2～3車線の「尾久橋通り」を南北に走り、足立区をまっすぐ南北に結ぶ。通りの頭上には高架があり、2008年開業の「日暮里・舎人ライナー」が、バスが40分かかって走破するところを、20分少々でスッと走り抜けてしまう。

バス・鉄道のルートはほぼぴったり同じであり、鉄道は最高で3分に1本、バスは1日10本程度で朝・晩のみ。バス（里48）は営業係数259（100円を稼ぐのに259円かかっている状態）マイナスで年間1.1億円と安定して赤字を吐き出しており、一見して「何でバスが必要なの？」と、言いたくなるような有様だ。

「里48」が走る「尾久橋通り」

なぜ「里48」が廃止されないのか？理由は「日暮里・舎人ライナーのバックアップ」。遅延や運休などで鉄道が止まった際に、バスをすぐに代替で出せるように残されているのだ。

鉄道は全線で高架上を走るのに、何で運休するの？と思いがちだが、近年でも2021年10月の地震による脱線、2023年4月の架線トラブル、2024年2月の積雪などそれなりの頻度で運行が止まり、「里48」の大幅増便でカバーされている。「日暮里・舎人ライナー」はゴムタイヤで走る「新交通システム」であるがゆえに地下鉄ほど安定して運行できないため。赤字と言えども「里48」を残さざるを得ないのだ。

日暮里・舎人ライナー、里48系統沿いでのバス運行実証実験（東京都交通局資料より）

そして近年、「里48」はもうひとつの役割「日暮里・舎人ライナーの渋滞緩和」という役割を任されるようになった・・・かつては全線40分どころか1時間、2時間近くかかる渋滞に巻き込まれていた「里48」の代わりに鉄道が建設されたのに、なぜ？と思うだろう。

いま日暮里・舎人ライナーは「混雑率日本一（177％）」という朝晩の激しいラッシュに悩まされており、1編成の定員が約250人の車両を3分に1本運行したところで、あまりにも多すぎる通勤・通学の人波に対応できていない。

日暮里・舎人ライナー

この地獄のようなラッシュを避けて通勤したい人々も、一定数はいる。そこで東京都交通局と足立区は、2025年12月から「里48」沿線の江北駅前～日暮里駅前で、日暮里・舎人ライナーの定期券利用者を対象に別途でバスを走らせ、混雑を分散させる（民間のバスを借り上げて運行）という社会実験が12月から行われるという。

日暮里・舎人ライナーが建設される以前、「里48」はピストン運行のように頻繁に運行されていたものの、渋滞で30分・1時間単位で遅れが発生することもしばしばだったという。建設当時はまわりに田園風景も残っており、日暮里・舎人ライナーにここまで乗客が集中するとは誰も思っていなかったのだ。

こうして「里48」は、年間1.1億円の赤字を垂れ流しながらも、バス路線として必要とされ、生き残っている。

【ピックアップ】ほぼ赤字路線！なぜ「はとバス」に委託されている？

〈ワースト4位〉田99（品川駅港南口～田町駅東口）営業係数187　年間赤字1400万円

〈ワースト6位〉宿75（新宿駅西口～三宅坂）営業係数178　年間赤字5350万円

〈ワースト7位〉反94　　五反田駅～赤羽橋駅前　営業係数172　年間赤字1280万円

〈ワースト9位〉都03（晴海五丁目ターミナル～四谷駅）営業係数162　年間赤字5180万円

これらの路線の共通点は「民間委託路線」であること。委託を受けている「はとバス」は東京都・東京メトロが株主であり「実質的な身内」ではあるが、経営効率化を図る目的で都営バスのうち5拠点・41路線を、年間40億円程度で委託している。

これらの路線は多くが港南支所（港区）、新宿支所などの管轄であり、かなりの赤字続きだ。かといって、港南支所の路線は住宅街や埋立地を丹念にカバーする路線であり、民間の参入もあまり見込めず廃止・減便もできない路線が多い。一方で「はとバス」は、待遇が東京都の水準に免じる都営バス本体よりも抑えられがちで、委託料を払ってもコストは安くつく。こういった事情で、「はとバス」委託路線は年々増加傾向にあるのだ。

品川近辺を走る都営バス。「品97」もランキングにないものの、「はとバス」委託されている

ただし直近では、赤字とは別の問題として「はとバスの運転手不足」問題が発生している。

2025年10月1日のダイヤ改正では、一挙に19路線・206便が「委託先（はとバス）の運転手不足」といった理由で、一挙に206便もの減便が実施された。なかには土・日の運行が消滅したような路線もあり、人手不足の都営バス減便としては、異例の”一挙大減便”だ。

さらに都営バス本体も、いま在籍している約2000人の運転手のうち、6割以上が50代以上だという。こういった「バスの運転手高齢化問題」は全国でも事情が変わらず、に限らず、あと数年で全国的に退職ラッシュ・減便ラッシュが起きるはず。各地の公営バスは横浜市が「給料大幅アップで募集」京都市が「再直営化」などの策を取っているが、このままだと都営バスも委託路線の再直営化や、待遇の大幅アップによる運転手の引き留めなども、今から積極的におこなわなければいけないだろう。

【ピックアップ】都営バス最長・約28km！「青梅行き・ロングランバス」赤字でも消滅しないワケ

営業係数でワースト5位に入る「梅70」系統（青梅車庫前～花小金井駅北口）は、花小金井駅（小平市）を起点に小平市・東大和市・武蔵村山市・瑞穂町・青梅市と4市1町を東西に貫く。1949年の開業時には青梅町（当時）が「都営バス乗り入れ記念の花火大会」（現在も「青梅市納涼花火大会」として継続）するほどの大歓迎を受けた超ロングラン・路線バスではあるが、長らく赤字に悩まされており、2024年度は年間赤字額が「2億630万円」（全路線で最多）、営業係数181（ワースト5）といった状態だ。

「梅70系統」バス

ただ、この路線は1980年の路線再編の際に、赤字額の2/3を沿線自治体が補助する協定を結んでおり、かつて阿佐ヶ谷駅まで乗り入れていた路線は田無本町止まり・柳沢駅止まりと徐々に短縮されたうえで、現在では西武新宿線・花小金井駅がバス路線の始発となって存続している。億単位の赤字を抱えていても、JR中央線北部の東西移動を担うバス路線として、今後とも細々と走り続けるだろう…

ということもない。1999年には武蔵村山市が補助金の在り方に難色を示し、2015年度に西東京市が協定を離脱（この際に、西武新宿線・柳沢駅～花小金井駅間が区間廃止）。ほかの自治体も気持ちよく補助金を出している状態ではなく、長らく「存続崖っぷち状態」が続いている。

ただ、終点である青梅市は「梅74（裏宿町～（成木循環）～裏宿町）」「梅76（裏宿町～上成木）などの路線を抱えており、市としては梅70を廃止させるわけにもいかない。

そんな状況の中、梅70に近いルートでの「多摩都市モノレール」延伸が、2030年代半ばの開業を目標として検討されている。そうなると、武蔵村山市が今度こそ「梅70」存続の協定から離脱することも考えられる。「梅70」は「存続崖っぷち」から存続できるか、廃止となるか。今後の自治体協議に要・注目だ。