“都営”新宿線なのに、終点が「千葉県」にある根本理由

唯一の県境越え地下鉄路線

　都営新宿線は、都心を東西に貫く地下鉄路線である。東京に住む人にとって、日常的に利用する機会の多い路線のひとつだ。

【画像】「なんとぉぉぉぉ！」 これが50年前の「本八幡駅」周辺です！ 画像で見る（計13枚）

　その東の終点は、東京都ではなく千葉県北西部・市川市にある本八幡駅だ。都が運営する地下鉄でありながら、県境を越えて隣の千葉まで延びている。冷静に考えると、やや異例な構造といえる。

　全国の公営鉄道のなかで、都道府県の境界を越えて走る路線は、この都営新宿線だけである。本八幡駅は、

・JR総武線の本八幡駅

・京成線の京成八幡駅

と縦に交わるように配置されており、交通結節点としても独特な構造を持つ。

　この路線が整備されたことで、市川市は船橋市と並ぶ首都圏のベッドタウンとして発展を遂げた。だが、都営新宿線が千葉県内まで延びている理由は、単なる利便性の追求だけではない。

　そこには、千葉県がかつて描いた「未完の鉄道計画」が存在していた。

10号線計画の全貌と展開

蘆花公園の位置（画像：OpenStreetMap）

　都営新宿線の原型は、1968（昭和43）年に都市交通審議会が答申した「東京10号線」計画にある。この計画は、芦花公園（世田谷区）方面から新宿や靖国通りを経て、

・市ヶ谷

・神保町

・須田町

・浜町

を通り、住吉町方面へ至る路線だった。

　当初の目的は、人口が急増していた江東区と江戸川区の交通網整備にあった。例えば江戸川区の人口は、1950年の国勢調査で20万8861人だったが、1965年には40万5139人とほぼ倍増している（2025年7月時点では69万6500人）。こうした急激な人口増加に対応するための計画が10号線であった。

　1978年に岩本町から東大島間が先行開業し、その後順次延伸された。最後に篠崎から本八幡間が開業したのは1989（平成元）年である。この時点では本八幡駅は仮設駅だったが、1991年に本設化されている。なお、この頃から京王線の乗り入れも開始された。

千葉ニュータウンと鉄道計画

千葉ニュータウンの位置（画像：OpenStreetMap）

　路線が本八幡駅まで延伸されることになったのは、1972（昭和47）年のことである。同年3月に都市交通審議会答申第15号が示され、10号線に新たな路線計画が追加された。そのなかに千葉ニュータウン方面へ向かう計画も含まれていた。

　千葉ニュータウンは、高度経済成長期に開発されたニュータウンである。多摩ニュータウン、港北ニュータウンと並ぶ首都圏の巨大ニュータウンのひとつだ。

　この千葉ニュータウンと都心を結ぶ鉄道として、ふたつの路線が計画された。ひとつは都営1号線（現在の都営浅草線）から京成電鉄の京成高砂駅経由で小室駅（船橋市）まで結ぶ路線。もうひとつは都営10号線の東大島駅（江東区）経由で新鎌ヶ谷駅（鎌ケ谷市）・印旛地区に至る路線である。このうちメインとされたのは後者だった。10号線の車両は大型で編成も長く、輸送力が高かったためだ。

　1973年には東京都交通局と千葉県開発局長の間で覚書が交わされた。東京都が本八幡駅までを建設し、千葉県が残り区間を千葉県営鉄道北千葉線（仮称）として建設。完成後は直通運転を行う計画だった。千葉県は昭和初期まで県営鉄道を運営していた歴史もある（現在のJR久留里線、東武野田線など）。この計画は、数十年ぶりの県営鉄道復活を意味していた。

　だが、1973年にオイルショックが発生し、計画実現に向けた動きは大きな打撃を受けた。建設費の高騰により、東京都側では一部工事の遅れや見直しが生じた。それでも工事自体は継続された。

　一方、千葉県側では当初予定通りの建設が困難になった。とはいえニュータウンの建設は継続され、入居開始も1979年に迫っていた。そこで千葉県と宅地開発公団（現在の都市再生機構の前身）は、サブ路線であった小室～千葉ニュータウン中央間の工事に着手した。この区間は1979年3月までに新京成線の北初富～小室間として開業。現在の北総線となっている。

市川市を救った延伸効果

篠崎駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　この路線が開通した一方で、本八幡駅へ向かう路線は地価の高騰により土地買収が難航していた。さらにオイルショック以降、首都圏の人口増加は鈍化し、建設の費用対効果も疑問視されるようになった。そのため千葉県は、北初富～小室間が開通する前年の1978（昭和53）年に計画を早期に凍結した。

　千葉県側の計画凍結を受け、東京都側では本八幡駅までの延伸に疑問の声もあった。だが、篠崎駅（1986年開業）から本八幡駅までの延伸は混雑緩和に効果があると判断され、工事は続行された。

　実際に、駅がある市川市にとっては大きな効果をもたらした。都営新宿線はJRや他路線との乗換駅が多い路線だ。接続が強化されたことで、市川市のみならず周辺地域も含めて都心へのアクセスが向上した。こうした点からも、千葉県側の計画凍結を乗り越えて建設を進めた東京都の判断は正しかったといえる。その後、本八幡駅より先の地域では鉄道空白地帯の解消を求める声が続き、路線建設が模索された。

　1992（平成4）年には改めて本八幡～新鎌ヶ谷間の建設を千葉県、市川市、鎌ケ谷市の出資による第三セクターで進める方針が決まり、「北千葉線促進検討委員会」が設置された。しかし少子化の進行により沿線人口の増加が見込めず、この計画も実現しなかった。

設備投資が生む輸送効率の向上

本八幡駅（画像：写真AC）

　こうして、新宿から千葉ニュータウン方面への直通列車は実現しなかった。

　しかし、当初の計画に基づいて瑞江駅に設けられた追い越し設備と、岩本町駅の折り返し設備は、単なる構造的な付加物ではない。これらの設備は、輸送需要の変動に対応可能な運行体系の基盤を形成し、列車運行の効率性と安全性を高める役割を担っている。

　結果として、設備を活用した急行運転が都営新宿線の混雑緩和と所要時間短縮に寄与し、都市間アクセスの改善に継続的な効果をもたらしている。つまり、幻となった直通路線の計画は実現しなかったものの、その計画段階で投資された設備は、現行の路線運用において重要な資産として機能していることを示している。

　これにより、都営新宿線は限られた路線条件の中で最大限の輸送能力を発揮し続けているのだ。