昔も今も変わらない｢マルーン｣､阪急電車の記憶
阪急電鉄の西宮北口駅に1984年まで存在した「ダイヤモンドクロス」。神戸線の電車（左）と今津線の電車（右）が平面交差していた（撮影：南正時）
車両のカラーリングを次々と変える鉄道会社が多い中、伝統の色を守り続けていることで知られるのが阪急電鉄だ。
【貴重な写真を一挙公開】京都線の特急車としてデビューした当時の6300系、丸みのある車体が特徴だった1010系や1100系、西宮北口駅の迫力ある「ダイヤモンドクロス」、そして能勢電鉄に転じた戦前生まれの旧型車など「マルーン」の阪急電車今昔
独特の「マルーン」カラーの車体は沿線住民に親しまれ、ブランドを築いている。車両そのものも、ほかの鉄道会社が流線形や左右非対称の前面デザインなどを採用する中で、スタンダードの形をほとんど変えていない。
だが、最近は屋根周りを白く塗り分けた車両が増え、「マルーン1色」の電車は「フルマルーン」などと呼ばれて珍重されているようだ。今回は、懐かしの車両や風景を中心にマルーンの阪急電車を振り返ってみたい。
6300系登場時の思い出
屋根周りを白く塗り分けた阪急電車の始まりは、京都線の特急用車両として1975年にデビューした6300系である。銀色の窓枠や奇をてらわないシンプルな車体デザインを守りつつ、両開き扉を車体の両端に配した2ドアの車体、前面ライト周りを銀色のステンレス板で飾った精悍なデザインが印象的だった。
当時の特急は十三―大宮間ノンストップで、梅田（現・大阪梅田）―河原町（現・京都河原町）間47.7kmを最速38分で結んだ。6300系は従来の特急車2800系に代わり、ライバルである国鉄の新快速や京阪特急に対抗する看板車両として君臨。「鉄道友の会」の1976年ブルーリボン賞を受賞した。
筆者が初めて6300系を取材したのは、登場直後に当時の鉄道雑誌『レールガイ』の見開きページに掲載する写真を撮影したときだった。落ち着いたデザインの車体、特別料金不要ながら関東の私鉄とは異なる上質な接客設備、そして個人的に2ドアの電車に「電車らしさ」を感じることもあり、一気に6300系に魅せられた。
崇禅寺付近を走る登場直後の6300系（撮影：南正時）
屋根周りを白く塗り分けた姿も、伝統のマルーンを生かしながら「特急」としての風格を感じさせ、そして高速運転が売りの京都線にふさわしいイメージを受けた。
戦前生まれの「古豪」も活躍
当時は、現在に通じる阪急電車のスタイルを築いた2000系（初代）以前に登場した丸みのあるデザインの1010系・1100系・1300系やそれ以前の旧型車両が現役で活躍しており、車両のバラエティが豊富だった。
1010系・1100系・1300系は、1954年に登場した初の高性能車1000系をベースとした量産車で、それぞれ神戸線・宝塚線・京都線用として登場した。車体は窓の周りがふくらんだ形状で、個性的な丸みある車体と換気口を設けた屋根など独特のデザインが魅力だった。
宝塚線の1100系。初期の高性能車で丸みのある車体が特徴だった（撮影：南正時）
神戸線用として製造された1010系。撮影時は宝塚線を走っていた（撮影：南正時）
さらに宝塚線の川西能勢口で接続する能勢電鉄では、阪急から譲渡された戦前生まれの320型や500型、戦後の昭和20年代に製造された610型も走っており、古豪の活躍を夢中で追いかけた記憶がある。
能勢電鉄の610型。元阪急の610系で戦後に製造され、1977年から能勢電鉄に譲渡された（撮影：南正時）
元阪急500系の能勢電鉄500型（撮影：南正時）
平面交差「ダイヤモンドクロス」の思い出
そのころの阪急の名物といえば、西宮北口駅の「ダイヤモンドクロス」であろう。現在、今津線は同駅で南北に分断されているが、1984年までは直通しており、神戸線と今津線が直角に平面交差していた。
路面電車同士や路面電車と鉄道線の平面交差はほかにも各地にあったが、鉄道線同士の平面交差は国内では珍しい事例だった。今となっては大手私鉄の阪急で、頻繁に電車が行き交う両線がクロスしていたとは信じられない人も多いようだ。筆者の撮影した写真を見て合成やトリック写真かと尋ねた人もいる。
西宮北口駅のダイヤモンドクロス。今津線（左）と神戸線が直角に平面交差しており、電車通過時の轟音は迫力があった（撮影：南正時）
複線の線路が直角に交差しているだけあってクロス部分を通過する際の走行音はすさまじく、「ダダダダダダダダッ」とまるで機関銃の連射のような轟音が響き渡った。とくにまだ現役だった釣り掛け駆動の電車がやってくると、そのモーター音も相まってものすごい迫力で、半日いても退屈しない場所だった。
ダイヤモンドクロスは、神戸線の列車長編成化などに伴い1984年3月25日に姿を消し、この際に今津線は南北に分断された。現在は付近に記念碑がある。
そして、今も昔も変わらず名物なのは宝塚線・神戸線・京都線が乗り入れる大ターミナル、梅田駅（大阪梅田駅）の壮観さであろう。ホーム9面10線の行き止まり式ホームはほかの私鉄ターミナル駅には見られない雄大な雰囲気で、筆者にはフランス・パリの北駅を思い起こさせる。
ホーム9面10線の梅田（現・大阪梅田）駅（撮影：南正時）
欧州の雰囲気を感じるターミナル駅
ちなみに神戸線の三宮駅（神戸三宮駅）は、ヨーロッパでいえばドイツの西ベルリンのターミナルだったベルリン動物園駅（ツォー駅）のような雰囲気を感じる。高架駅であり、ドーム状の屋根で覆われているところなどが似たイメージで、神戸らしいハイカラさを感じさせる。
かつては駅ビルのアーチから電車が出入りする姿が優美な印象だったが、それだけに1995年の阪神・淡路大震災で駅ビルが被災した際の衝撃は大きかった。現在は、線路を覆う部分こそないものの2021年にかつてのイメージを残した新たな駅ビルが完成し、新たなシンボルとなっている。
1995年、阪神・淡路大震災で被災した駅ビル解体後の三宮駅（中央）。「6月12日阪急神戸線全線復旧ダイヤ改正」の看板が見える（撮影：南正時）
マルーンの車体に木目調の車内、緑のシートと伝統を維持し続けるイメージの阪急電車だが、やはり時代の流れで変化してきた部分も多い。1つはその伝統の象徴である塗装だ。
マルーンを基調としていることは変わらないが、1989年登場の8000系以降は6300系と同様、屋根周りを白く塗り分けた塗装が標準となった。それ以前の車両もリニューアルなどによる塗り替えが進んだことで、マルーン1色の「フルマルーン」の車両は姿を消しつつある。筆者は6300系に魅せられたこともあり、屋根周りが白い塗装もいいカラーリングだと思うが、やはりマルーン1色の車両が消えていくのは寂しい思いがする。
京都線の3300系（右）と5300系のすれ違い。車体全体がマルーン1色の「フルマルーン」の車両は今や数少なくなった（撮影：南正時）
リニューアルされ、屋根周りが白い塗装となった後の京都線7300系（撮影：南正時）
「伝統」今後も大切に
そしてもう1つ阪急の大きな特徴であった、窓の「鎧戸」も姿を消しつつある。これはいわゆる日よけで、他社の車両ではカーテンやブラインドなどを使用しているところ、阪急は下から引き上げる形のアルミ製の鎧戸を長らく採用し続けてきた。近年の車両は一般的なロールカーテンとなり、既存の車両もリニューアルの際に交換されているため、いずれは見られなくなってしまうであろう。
姿を消しつつある「鎧戸」（撮影：南正時）
京都線の特急には2024年7月から座席指定車両が連結され、車両も6300系の後継として登場した9300系から、さらに最新の2300系に交代が進んでいくことになる。近年はキャラクターの派手なラッピング車両が人気を集めているが、現代的な要素を取り入れつつもやはり「阪急電車らしい」伝統は今後も守り続けてほしいものだ。
