「伊豆縦貫道」全開通するとどうなる？ 東京～下田40分短縮がもたらす、年間500億円の経済効果とは
伊豆観光渋滞の現実
静岡県は観光スポットが豊富で、2024年の「都道府県魅力度ランキング」では9位にランクインした。そのなかでも伊豆地方は、特に人気の高い地域である。
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伊豆地方は静岡県南東部に位置し、首都圏からのアクセスが良好だ。中京圏からは距離があるものの、近年の交通改善により集客力が増している。
しかし、車で伊豆地方を訪れる場合、玄関口となる沼津市までのアクセスは良好である一方、その先の交通網は十分に整備されていない。主要幹線道路は国道135号線、136号線、414号線があるが、観光客と地元住民の利用で慢性的な渋滞が発生している。
伊豆地方は半島である一方、山岳地帯が多く、道路の新設や拡張が困難だ。交通量に見合う道路の確保が難しいことが、渋滞の根本原因となっている。
静岡県の観光入込客数は2023年に約7200万人で、伊豆地方はその約3割を占める。県内でも重要な観光拠点であることは明らかだ。しかし、交通インフラが不十分なため、往復所要時間が長くなり、滞在時間が短縮される傾向にある。その結果、観光消費も抑制され、地域経済への効果が十分に発揮されていない。
仕事とプライベートで年間約6万kmを走る私（都野塚也、ドライブライター）も静岡県をたびたび訪れるが、伊豆地方は独特の雰囲気と体験価値が魅力だ。交通アクセスが改善されれば、訪問回数はさらに増えるだろう。
河津渋滞の実態解明
伊豆縦貫道下り線での走行（画像：写真AC）
伊豆地方の新たな主要路線として期待されるのが、
「伊豆縦貫自動車道（伊豆縦貫道）」
である。伊豆縦貫道は、沼津市を起点に、南端の下田市までを結ぶ総距離約62kmの路線だ。起点の沼津市は、東名高速の沼津インターチェンジ（IC）と新東名高速の長泉沼津ICと接続している。
2025年9月時点で、起点の沼津市から約7割の区間は開通済みである。温泉地の伊豆長岡や観光地の修善寺までのアクセスは、すでに改善されている。
しかし、未開通区間である河津町や下田市までのアクセスは、依然として深刻な混雑に悩まされる。特に河津町は「河津桜」の名所であり、下田市も観光・漁業が盛んな街である。
観光シーズンには、多くの来訪者が集中する。そのため、国道135号線や414号線では、通常の2～3倍の所要時間を要することもある。交通インフラの未整備が、伊豆地方の観光効率に影響を与えている。
観光消費増と雇用創出
下田市の伊豆急下田駅前（画像：都野塚也）
伊豆縦貫道の開通により、東京駅～下田市間のアクセスは最大で40分短縮されるとされる。
沼津市～下田市間の所要時間を比較すると、整備前は約133分、全線開通後は約79分となり、ほぼ1時間の短縮だ。観光促進に大きく寄与するインパクトである。
静岡県の試算では、伊豆縦貫道全線開通による経済波及効果は年間約500億円規模に達する。特に未開通区間の南伊豆地方では、伸び率が顕著だ。
河津町は約97.6億円で71.3%増、下田市は約178.5億円で84.6%増、南伊豆町は約39.7億円で68.4%増と予測されている。いずれも高い経済効果が期待される。
2015（平成27）年度、静岡県の宿泊者数は約1966万人で、伊豆地方はその約6割にあたる1126万人を占めた。伊豆縦貫道の全線開通により、宿泊客増も見込まれる。
これにより、観光客の消費単価増、地域雇用の創出、自治体税収の増加が期待され、地域活性化につながると考えられる。
災害に強い道路整備
伊豆地方のわさび畑（画像：写真AC）
伊豆縦貫道の全線開通は、地元住民の生活インフラ整備にも直結する。通勤や通院で車を利用する住民も多く、所要時間の短縮は日常生活の生命線だ。
伊豆地方で高度救急医療を受けられる施設は、2025年9月時点、伊豆の国市の「順天堂大学医学部附属静岡病院」のみである。現状、下田市から同病院まで順調に進んでも約1時間20分を要する。伊豆縦貫道の開通は救急搬送時間の短縮にも貢献する。
また、既存の主要道路は災害に弱い。国道135号線は海岸線沿い、国道414号線は山岳地帯を通るためだ。国道414号線では2012（平成24）年度～2021年度の10年間で通行止めが38回発生している。通行止めの繰り返しは交通マヒの原因となる。伊豆縦貫道には災害に強い道路としての期待もある。
さらに、伊豆地方南部の農水産物輸送の効率化にも効果がある。特にわさびの出荷は盛んで、下田市から東京・豊州市場へは週3回ほど運ばれている。2023年3月に河津七滝IC～河津逆川ICが開通したことで、輸送時間に変化が表れた。
わさびの平均輸送時間を比較すると、開通前は232分、開通後は207分となり、約25分の短縮だ。事業用運転手は4時間連続運転で最低30分の休憩が必要なため、開通前は余計に到着まで時間を要していた。伊豆縦貫道の開通は、ドライバーの負担軽減にもつながる。
加えて、首都圏だけでなく中京圏やその他地域への供給力向上も期待できる。物流効率化と生活利便性の両面で、地域経済への影響は大きい。
山岳区間建設費増大
伊豆縦貫道。河津下田道路の工事進捗状況（画像：中部地方整備局沼津河川国道事務所）
伊豆縦貫道は、2025年9月時点で月ヶ瀬IC～茅野ICと河津逆川IC～下田ICが未開通となっている。特に河津逆川IC～下田ICは約10kmの区間ながら、開通は困難を極めている。
理由は山岳地帯で災害が起きやすく、強固なトンネル建設が必要なためだ。その分、建設費は膨らむ。実際、事業計画当初から
・自然由来の要対策土の処理
・地質調査による支保パターン変更と補助工法追加
・物価上昇による資機材・労務単価の増加
により、河津下田道路（II期）だけで約86億円の建設費が増加した。さらに
・設計基準・要領改訂による変更
・地質差に伴う構造変更
・建設発生土処理地の変更
・物価上昇による資機材・労務単価の増加
が重なり、河津下田道路（I期）では約253億円の建設費増加となった。建設費が膨らむと、いくら経済効果が見込まれても工事が後手になりやすいのは致し方ない。
国土交通省の試算によると、伊豆縦貫道の費用対効果は、全線開通時で1.2、未開通区間開通時で1.3だ。未開通区間が開通しても、費用対効果が飛躍的に伸びるわけではない。そのため、他地域で費用対効果が大きく伸びる路線が優先されやすい。
加えて、日本全体の予算配分が厳しく、地方の高規格道路に十分な費用を割くことは難しい。海外では高速道路の無料化が進む一方、日本の高速道路は2115年まで有料期間が続く見込みである。
観光と物流融合道路
伊豆縦貫道下り線。天城越えの走行（画像：写真AC）
伊豆縦貫道は、依然として全線開通まで多くの課題を抱えている。今後の事業推進には、具体的な対策が求められる。
まずは観光促進を基盤とした道路展開を主軸に据えるべきだ。物流効率化や救急・防災の強化も同時に考慮する必要がある。観光だけでなく、多角的機能を持つ道路こそ、今後の伊豆縦貫道に求められる。
国や地方自治体の財政だけでは限界がある。民間企業からの投資やPPP方式の導入も検討すべきだ。建設費をしっかり確保することで、質の高い道路整備が可能となる。
観光関係者と交通関係者が連携し、正確な経済効果データを提示することも重要だ。経済効果が大きいほど、全線開通への期待や建設優先度も高まる。
さらに、近い将来の電気自動車や自動運転車の普及を見据え、道路整備やモビリティ基盤の構築を進めることで、長期にわたり利用しやすい道路を実現できる。
地方経済のけん引道路
月ヶ瀬IC付近からみえる伊豆縦貫道（画像：写真AC）
近年、地方創生や地方経済活性化が重視される中、伊豆地方のインフラ整備は優先すべき事業である。
伊豆縦貫道の整備は、単なる観光促進にとどまらず、防災や産業振興にも直結する。社会的効果の高い道路を早期に開通させないことは、地方経済の成長ビジョンから見ても不十分である。
しかし、財政制約は深刻であり、現実的には全線開通までの道のりは険しい。早期全線開通には、国・地方自治体・民間の協力が不可欠だ。
伊豆縦貫道により大きな役割を持たせられるかが、今後の地方経済活性化のカギとなる。今こそ、その真価が問われるときである。
