羽田アクセス線「中央線直通」は可能なのか？──都知事が期待、課題を解決する「三つの改良工事」をご存じか
中央線直通構想の壁
2025年2月26日、小池都知事は、JR羽田アクセス線西山手ルートを中央線・埼京線に接続し、多摩方面への空港アクセスを強化すると明言した。羽田空港の国際化が進むなか、都心と西東京エリアを直結する公共交通の整備は重要な課題である。
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しかし、中央線直通には技術面や運行面で多くのハードルがある。整備が遅れれば、利便性向上どころかダイヤ混乱を拡大させるリスクもある。
羽田アクセス線中央線直通の意義
羽田アクセス線位置図（画像：北村幸太郎）
2025年2月26日、小池都知事はJR羽田アクセス線西山手ルートの設定について
「中央線・埼京線等々接続による多摩方面への空港アクセス向上を期待」
と発言した。西山手ルートは、東京駅直通ルートの途中で東京貨物ターミナル付近から分岐し、りんかい線の品川シーサイドから大井町間のトンネルに合流する。大崎から埼京線の線路に入り、新宿や池袋を経由する計画である。新宿駅には埼京線から中央線に繋がる単線の連絡線があり、都知事の発言はここに注目したものとみられる。東京都西部を含む国際競争力の向上や地域価値向上を見据えた発言だ。
中央線直通について、JR東日本コーポレートコミュニケーション部は
「西山手ルートについては実現に向け関係者と協議を行っている段階であり、具体的な運行計画等は今後の検討課題と認識しております」
としている。
現在、中央線沿線から羽田空港へは東京駅や品川駅での乗り換えが必須である。しかし新ルートで羽田行き特別快速「羽田特快」が実現すれば、立川から羽田まで51分、八王子から64分に短縮できる見込みだ。新宿駅などで直通運転に必要な線路改良を行えば、日中は毎時2本、朝ピークは毎時4本程度の運行が可能になると考えられる。
実現すれば、空港利用者増加による観光・ビジネス需要の拡大につながるだけでなく、中央線内で完結する沿線住民にもメリットが生じる。今回は、鉄道工学的観点からの課題と解決策、実現後の中央線運行のあり方について整理した。
直通運転が抱える技術的課題
現在の中央線新宿駅配線（画像：北村幸太郎）
羽田アクセス線の中央線直通を実現するには、複数の課題が存在する。
まず、「新宿駅のボトルネック」である。現在の新宿駅配線では、中央線から羽田方面への列車が埼京線や湘南新宿ライン池袋方面列車と平面交差を起こす。遅延時にはダイヤ乱れのリスクが常態化する。埼京線や湘南新宿ラインの遅延により、中央線発の羽田方面列車を新宿駅で待機させると、朝ラッシュ時には2～3分おきに後続列車が到着するため渋滞が発生する。これを避けるため、中央線から羽田方面の12両編成列車が信号待ちできるスペースが連絡線内に必要となる。
次に、「特急折り返しスペースの問題」がある。新宿駅には中央線特急の折り返し設備（東京方引上線）があるが、この回送列車が中央線と埼京線間の連絡線と平面交差するため、遅延波及を抑えるには線路再配置が必要だ。中央線特急の東京駅延長運転を全列車に拡大し、折り返し機能を東京駅に移すことも検討課題となる。現在も朝ラッシュでは新宿駅構内の特急回送が東京方面線路を塞ぎ、東京方面列車が渋滞する。東京駅では夕ラッシュ時に2番線しかない線路の片方を特急が長時間占有し、残り1線で通勤電車を捌くため、列車詰まりや折り返し遅延が頻発する。東京駅拡張による対策が急務である。
さらに、「中央線・埼京線連絡線の単線区間」も課題だ。現在は単線で、1時間に2～4往復なら容量に問題はない。しかし、ダイヤ乱れ時には連絡線を信号待ちスペースとして使用できる必要がある。中央線から羽田方面列車が信号待ちで連絡線を塞いでも、羽田方面から中央線に入る列車がいつでも入れる体制を作ることが重要だ。そのため連絡線の複線化を検討すべきである。
改良案とその実現可能性
改良後の中央線新宿駅配線（画像：北村幸太郎）
これらの課題を解決するためには、三つの改良工事が検討されると考えられる。
まず、「特急折り返し設備の東京駅移設」である。中央線特急の新宿駅折り返しを廃止し、全列車を東京発着に統一する。そのため、東京駅を現在の1ホーム2線から2ホーム3線へ拡張する工事が必要だ。さらに有楽町方に引上線1線を設置する。この改良により、新宿駅特急用引上線を解放でき、朝の新宿駅や夕方の東京駅で発生する列車渋滞や平面交差を解消できる。中央線東京駅は京浜東北線直上の高架に設置されており、拡張は現実的である。高架橋には室外機設置スペースなどがあるが、この部分を活用すれば2ホーム3線化は可能だ。有楽町方の引上線も国鉄時代に存在しており、京浜東北線脇の用地を使い復活させることができる。
次に、「新宿駅の配線構造改良」である。中央線特急の折り返しを東京駅に移した後、中央線と埼京線間の連絡線を複線化し、東京方面線路との平面交差を解消する。中央線東京方面線路を、現在の中央線特急用引上線の路盤に移設し、引上線終点から埼京線を跨ぐ橋を架ける。連絡線は現位置のまま、羽田方面専用線として、信号待ちスペースとしても活用する。
最後に、「連絡線の複線化」である。代々木付近の中央線東京方面線路の路盤を削り、埼京線から中央線への方向専用線路を敷設する。これにより、中央線・埼京線連絡線は中央線上下線に挟まれた複線となり、平面交差の発生を大幅に減らせる。
これら三つの工事は、工期10年程度、投資規模は数百億円から千億円規模と見込まれる。
残る課題とデメリット
中央線東京駅配線改良前後（画像：北村幸太郎）
ここまでで羽田アクセス線の中央線直通を実施しても、ダイヤを乱さない最大限の対策を説明してきた。しかし、それでも残る課題がある。
まず、渋谷駅を通過する中央線直通列車の増加により、埼京線の新宿駅で大宮方面に折り返す運行が増える。その結果、埼京線沿線から渋谷やお台場方面への直通本数が減少する懸念がある。
さらに、新宿駅南側では「羽田アクセス線上り」と「埼京線・湘南新宿ライン大宮方面列車」の平面交差が依然として残る。特に中央線から羽田行き列車では、信号待ちの可能性を考慮した余裕時分の確保が不可欠である。
混雑面でも課題がある。ラッシュ時には空港利用者と通勤客が同じ列車に乗ることになり、渋谷へ乗り換えなしで行ける羽田方面列車の混雑がさらに激化する可能性がある。
利便性向上の波及効果
中央線羽田直通後上り時刻表（画像：北村幸太郎）
羽田アクセス線の中央線直通は、空港利用者だけでなく、中央線内で完結する既存の旅客にもメリットをもたらす。最大の利点は、中央線沿線から渋谷まで乗り換えなしで通勤できる点である。朝ラッシュ時には、1時間に4本が渋谷経由羽田行きとなる見込みだ。
この本数は、羽田行きを設定すると東京行きが減ることを踏まえ、どこまで許容できるかを考慮した結果である。現在、朝の中央線は1時間に最大27本運転されている（新宿駅7:40～8:40発着の東京行き）。空港利用需要を取り込むため、1本増発して28本とする可能性もある。
新宿駅での乗車より降車が多いことを考えると、全列車を東京行きにする必要はない。2分30秒間隔を維持しつつ、東京行き24本、羽田行き4本と配分するのが現実的な予想である。
日中の運行も改善が見込まれる。現在、日中は1時間に特急5～6本、快速8～9本、計14本（特急を除く）が運転されている。このうち一部を羽田アクセス向けに割り当てる予定だ。新宿～東京間は、最低でも5分間隔を維持する必要があるため、日中の羽田直通は1時間に2本程度になる見込みである。相鉄直通列車も日中は1時間に2本しかないことから、妥当なシナリオといえる。
日中の羽田直通は多摩地域からの空港アクセス向上が目的であり、特別快速で運転される。武蔵野線利用者の利便性も考慮し、西国分寺駅への停車も想定される。その場合、一部快速列車の運転区間短縮が発生する可能性がある。
まとめると、日中1時間14本の内訳は中央特快2本、青梅特快2本、羽田特快2本、快速8本（うち2本は武蔵小金井折返）と予想される。羽田特快は新宿で東京発着の快速と接続することが期待される。また、新宿～東京間は毎時12本の5分間隔で運行されるため、御茶ノ水駅で各駅停車と必ず接続できる。これにより、これまで「乗っていた電車が止まり切る寸前に隣の電車のドアが閉まる」とネットで呼ばれた
「御茶ノ水ハラスメント（オチャハラ）」
状態が解消される。新宿～秋葉原間などの関係駅間では、最大5分の短縮が実現される見込みである。
最後に、新宿駅の中央線特急ホームの使い方を変えることで得られるメリットを紹介する。今回の改良で中央線特急にとって新宿駅は途中駅となる。下り特急は乗客の待合スペースとして現行の特急ホーム10番線を使い続けるが、上り特急は基本的に降車のみの運行となるため、快速用ホームを使用することになる。これにより、現在の特急用ホーム9番線は役目を終える。
中央線と埼京線連絡線の平面交差をなくし複線化したことを活かし、評判の悪いホームまで遠い「成田エクスプレス」を9番線に発着させれば便利になる。こうして中央線は羽田と成田、両空港へのアクセスが便利な路線となる。場合によっては、かつて運行されていた八王子始発の成田エクスプレス復活の可能性も見えてくる。
成功のための条件
中央線羽田直通後下り時刻表（画像：北村幸太郎）
中央線沿線住民にとって、羽田へ行く人も行かない人もメリットが大きい案であることが今回のシナリオで明らかになった。しかし実現には課題が残る。まず投資コストを正確に試算し、費用負担を明確にする必要がある。JR東日本、国、東京都の役割分担も決めなければならない。さらに
・新宿駅の改良
・連絡線の複線化
・折り返し設備の移設
を一体整備として進めることが必須である。ダイヤ編成も空港利用者専用にせず、通勤・通学需要と共存できる設計にする必要がある。特に費用負担については、自治体が単に期待を述べるだけでは鉄道事業者は動けない。京葉線問題で貧乏くじを引いた千葉市の例のように、
「赤字でない鉄道事業者には金は出せない」
という姿勢ではなく、地域価値向上のための投資として財政出動を考えることが早期実現の条件となる。
展望と提言
新宿駅南側にある特急用引上線。ここを嵩上げの上、新たな中央線上り線として使う（画像：北村幸太郎）
小池都知事の期待通りに羽田アクセス線が中央線に直通すれば、西東京エリアから羽田までの時間距離が劇的に縮まる。
都市構造の重心が変わる可能性もある。成田空港との競合環境でも、首都圏空港間のバランスに新たな動きが生まれるだろう。
都知事の発言にある「期待」を現実に変えるには、課題をひとつずつ数値と事実で検証することが不可欠である。
それを長期的な都市インフラ戦略の中に位置づける必要がある。
