国鉄時代の｢新幹線運転士｣今だから明かす苦労話
0系新幹線の運転台から見た列車のすれ違い。雪の関ケ原は神経がすり減る難所だ（写真提供：にわあつし）
2025年9月、JR東海は「東海道新幹線における自動運転システム導入に先行したTASCの運用開始について」というリリースを出した。TASCとは定位置停止制御（Train Automatic Stop-position Control）のことで、2026年秋に東海道新幹線の全駅に導入し、全営業列車で運用を開始する計画だ。
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このシステムの導入により、列車を「より精度高く停止させることが可能」となり、「手動での停車ブレーキと比較して、停止にかかる平均的な時間を短縮できる」という。ダイヤの安定性向上につながることから、利用者にとってのメリットは大きいと思われるが、「電車の運転」という意味では味気なさを感じなくもない。
「新幹線運転士」への遠い道のり
「ホームの所定の位置に、ショックを与えずに停車させるのが運転士の一番の腕の見せどころだった」と話すのは、ちょうど50年前の1975年に東海道新幹線の運転士になり、国鉄民営化の直前まで運転士を務めた、にわあつしさん（74）だ。国鉄を退職後は鉄道ライター・写真家などとして活動し、新幹線に関する著作もある。
「運転士時代の話を語り継いでいきたい」と話すにわさんに、当時の運転士の業務とはどのようなものだったのか、話を聞いた。
――国鉄時代、新幹線運転士になるには、どのような経験・資格が必要でしたか。
当時、国鉄は運転、車掌、保線、電気など部門別の採用を行っていました。僕が国鉄の運転部門に入ったのは18歳のとき。入社後、まずは関西鉄道学園に行かされ、1カ月間みっちり基礎教育を受けました。国鉄の組織のことなどを覚えるのです。
その後、整備掛という雑用をする職に就きました。運転所に宿泊する運転士の起床連絡、寝室のベッドメーキング、事務関係の手伝いなどいろいろなことをやらされました。
試験を受けて合格すると、次は電車掛になります。これは名前の通り、車両の整備をする仕事。検査掛と組んで、検査掛が点検し交換を指示した部品を次々と交換していくわけです。重たいディスクブレーキのライニング板だとか、モーター内のコイルブラシだとかね。黄色いヘルメットをかぶって安全靴を履いて、毎日汗と埃まみれになって働きました。
この仕事を2年9カ月経験した後、ようやく運転士募集試験を受けられる。当時の国鉄は階級制で、最初の整備掛がランク1で運転士はランク7。試験を受けながら上がっていくのですが、けっこう遠い道のりです。
東京第一運転所車両基地の建屋内で整備を受ける0系車両（写真提供：にわあつし）
「狭き門」突破し新幹線運転士に
――にわさんは国鉄入社後、どれくらいで運転士になったのですか。
たしか5年くらいでしたから、早かったと思います。新幹線運転士の試験はかなりの狭き門で、合格者はわずか30名。これに対して各新幹線運転所で電車掛に従事する人や在来線の運転士など、数百人が応募していました。
試験は4次試験まであって、1次試験がクレペリン検査。単純な足し算を繰り返し行うものです。2次試験が数学、鉄道法規など5科目の学科試験。
3次試験はパイロットの適性検査のようなものでこれが面白かった。回転椅子に身体を固定し、椅子をグルグル回され、回転が止まったら立ち上がって片足で立つように言われる。それで、どれくらいの時間で正常な感覚が戻るかを試験するわけです。
ほかにも、高速運転の適性を見る検査をいくつかやる。この3次試験までパスするとだいぶ人も減っていて、最後が4次試験の脳波テスト。これらをすべてパスして晴れて運転士候補になるのです。この後、見習い期間を経て本試験合格後、正規の運転士になります。
――新幹線車両をはじめて運転したとき、時速200kmの感覚はどのようなものでしたか。
僕が見習い運転士としてはじめて0系車両を運転したのは75年2月20日でした。0系車両は乗務員室に入るとステップを上がった高い位置に運転台があります。これは見通しをよくするのと、体感速度を軽減する目的でそのような設計にしたそうです。車高の低い車を運転するとスピードが速く感じるのと逆ですね。そのせいか、時速200kmといってもそんなに速く感じませんでした。ただし、トンネルに入るときの衝撃には恐怖を感じました。
0系新幹線の運転風景（写真提供：にわあつし）
むしろ、緊張したのは東京駅を出発するとき。満員だと重さで後ろからグーっと押される感覚があるのです。「たくさんのお客さまの命を預かっている」ことを思うと、背筋の伸びる思いがしました。
じつは、この発車するときの感覚を覚えるというのが、とても大切です。慣れてくると、感覚でどれくらいの乗車率か分かるようになります。それによって速度を上げるマスコン（主幹制御器）のノッチの入れ方やブレーキ操作なども、全部変わってきますから。
「難関」名古屋駅でオーバーラン
――駅で列車をきちんと停車させるのは、やはり緊張するのでしょうね。
電車の運転士の仕事で一番重要なのは、駅で所定の位置に列車を静かに停車させることです。ご存じのとおり、高速走行する新幹線は開業時からATC（自動列車制御装置）が導入されました。列車がその区間で従うべき指示信号が運転台に表示され、列車の速度がATC信号の指示速度を超えると、自動的にブレーキ制御がかかる仕組みです。
0系新幹線の運転台。速度計の上部にATC信号の指示速度が現示される（写真提供：にわあつし）
高速走行から駅へ停車する場合、駅に接近するごとにATC信号の210、160、70、30が現示されていきます。例えば、東京から新大阪方面に向かう下り列車が名古屋駅に停車する場合、左側に見えるナゴヤ球場（97年のナゴヤドーム完成まで中日ドラゴンズの本拠地）が過ぎたあたりでATC信号70を受けます。
次のATC信号30を受けるのは名古屋駅ホームの手前ですが、名古屋駅での停車は難しい。というのも、大阪方面に向かってホームが下り勾配になっているので、とくに雨や満員で列車が重たいときはブレーキが利きにくいのです。
ホーム進入と同時にATCブレーキがかかると、運転台の「確認」ボタンを押さないとブレーキが緩まない仕組みになっています。
この「確認」操作をすると手動運転に切り替わり、ここからが運転士の腕の見せどころで、ノッチオフの状態からマスコンのノッチを1、2とゆっくり刻み、時速20kmぐらいになったところでノッチオフ。30km以上にならないよう注意しながら進んでいく。これが基本ですが、名古屋駅など勾配のある駅では列車の重さと速度に細心の注意が必要になります。
理想的なのは停止位置の手前50mを目標にしてブレーキをかけ、最後はブレーキ圧を緩めながらお客さまにショックを感じさせないようピタっと止まるのがいいのですが、名古屋駅ではこれが難しい。僕は最初の見習い運転のときに名古屋駅で3mオーバーランして、指導運転士に叱られました。当時の先輩運転士は、元は蒸気機関車を運転していた職人気質の「ぽっぽや」が多く、指導は温かくも大変厳しかったです。
見習い乗務で新大阪駅にて。にわさん（右）と指導運転士（写真提供：にわあつし）
雪の関ケ原を走る苦労
――ほかに大変だった思い出は、どんなものがありますか。
降雪時の関ケ原の走行ですね。20パーミル（1km走るごとに20m上昇）の勾配が続く難所で、運転台からの眺めは、まるでケーブルカーのようでした。しかも、冬は日本海から吹き寄せる寒気が伊吹山にぶつかり、伊吹おろしの豪雪をもたらします。
降雪時は、「ひかり」号であれば、名古屋駅を出て岐阜羽島駅手前の平坦なところからATCブレーキがかからない時速210km以下ぎりぎりを出して飛ばし、時間を稼いでおきます。そして、長い坂に入ると車輪が雪で滑走しないように、だましだまし1ノッチずつ刻んでいく「刻み運転」をするわけです。時速はだいたい70km以下。焦って一気にノッチを上げると、車輪が空転して危険なのです。
台風のときも怖かった。近江平野は盛り土の上を走る区間が多く、強風の影響をモロに受けます。ある台風のときに、停止を指示されたのがそういう場所で、車止めを付けても吹き飛ばされてしまうくらいの強風が吹き荒れていました。そこで、運転指令に連絡して、両側が壁になっている切り通し区間へ避難する許可を取って移動したこともありました。
また、76年9月の長良川が決壊したときは周囲が海のようになって、家の屋根の上に避難して救助を待つ人がいるのが、運転台から見えましたね。
運転士2人乗務だった「ひかり」
――話は変わりますが、当時の勤務形態は、どんな感じだったのですか。
われわれ東京運転所所属の運転士は東京―新大阪間が乗務区間になります。乗務行路はいろいろなパターンがあるのですが、たとえば運転士仲間の間で”ひかりひかり”と呼ばれていたのが、午後のひかり号を運転して新大阪まで行って1泊し、翌日の午前中のひかり号を運転して東京に戻ってくるというもの。ほかにひかり号で東京―新大阪を日帰りする”トンボ仕業（トンボ帰り）”というのもありました。
0系新幹線の運転台の窓から顔を出すにわさん（写真提供：にわあつし）
こだま号の場合は、下りは東京から出発して名古屋で2時間程度の段落ち休憩を取り、新大阪まで運転する。上りは新大阪から出発して静岡で段落ち休憩を取り、東京まで運転するという仕業です。行きも帰りもこだま号というパターンはありませんでした。
ちなみにひかり号の場合、当時は運転士2名が乗務して、途中で交代しながら運転していました。具体的には例えば僕とAさんが運転士だとして、まずは僕が東京から最初の交代地点の三島までを担当する。次にAさんが三島から豊橋までを担当。その次は僕が豊橋から米原、最後はAさんが米原から新大阪を担当するという具合です。
――ずいぶん細かく交代する印象ですが、やはり国鉄としても初の時速200km運転ということで、リスク管理の意味合いがあったのでしょうか。
当初の計画では1人乗務の予定だったようですが、当時は組合が強かったから、反対が起きて2人乗務になったみたいです。僕はトイレが近いから、交代できて助かりました。今の新幹線は1人乗務だから、乗務前の飲食はかなり気をつけているようですね。僕らの時代も、こだま号は運転士1人で添乗検査係（故障発生時の修理係）とのペアでした。
あと、僕は一人前の運転士として乗務するようになると、単身で住んでいた横浜の新幹線寮を引き払って、両親のいる静岡の我が家に転居して東京まで通勤するようになりました。静岡から東京だと距離があるから、新幹線の乗務員室に便乗させてもらうわけです。しかし、乗務員室は狭いので満室のときは、運転室の前のボンネット室に入れてもらいました。
――先頭のドームの中ということですか？
そうです。正式には運転機器室というのですが、運転席と助手席の間の低いところに扉があって、そこから入れるのです。中にはATCの機器などが収められているのですが、本来は保線関係の人などが移動時に乗る場所なので、一応、折りたたみ椅子なんかは置いてある。3畳くらいの部屋で蛍光灯1本だから薄暗く、外はほとんど見えないから寂しいですけどね。
ちなみに、当時は国鉄内に国労（国鉄労働組合）と動労（国鉄動力車労働組合）という2つの組合があって、同じ国鉄の組合なのに極端に壁があった。僕は国労だったので、運転士が動労の人だと便乗を拒否されることもありました。運転のときもそう。仲がいい運転士同士ならば会話も弾みますが、仲の悪い動労の運転士と組んだりすると、業務で最低限必要な掛け声しか発しなかったりとか。同じ国鉄なのに、今考えればおかしなものです。
東海道新幹線の品川車両基地。現在は再開発により品川グランドコモンズなどになっている（写真提供：にわあつし）
鉄道は何より安全が大事
――最後に、今の鉄道マンたちへのメッセージがあればお願いします。
僕がまだ運転士になる前の話ですが、67年7月豪雨の際、大阪の鳥飼車両基地（大阪運転所）の構内が浸水したとき、皆で力を合わせて車両を本線上に上げ、全車両が水没を逃れたということがありました。近年は異常気象が頻発していますが、こうした過去の教訓をきちんと生かすことで、免れることができる事故・被害は、たくさんあるはずです。
そして鉄道は何よりも安全が大事。現役の皆さんには安全第一でがんばっていただきたいです。
