北陸新幹線「敦賀乗り換え不要」は本当か？ 福井県“インチキ広告”の裏側を徹底検証！ 米原ルート「不利」試算の落とし穴、隠されたメリットとは？
恣意的前提が招くルート選定の歪み
2025年3月25日、日本経済新聞に全面広告が掲載された。出稿したのは、福井県北陸新幹線建設促進同盟会（事務局：福井県未来創造部新幹線・交通まちづくり局新幹線建設推進課）である。
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広告は、北陸新幹線の小浜・京都ルートによる建設の利点を訴える内容だった。あわせて、米原ルートの問題点を指摘する構成となっていた。紙面を丸ごと使った大々的な展開だった。
「北陸新幹線、敦賀乗りかえがなくなるって、ホンマですか？本当です！」
という見出しを掲げ、小浜・京都ルートのメリットを強調していた。この主張には一定の妥当性がある。しかし、米原ルートについての記述には疑問が残る。国の試算や検討内容を参照しているが、前提条件の設定にはやや恣意的な部分も見受けられる。それが結果として、米原ルートを相対的に不利に見せているようにも読み取れる。
この広告のどこに問題があるのか。福井県が米原ルートに対して挙げている五つの主張をもとに、検証していく。
統一進まぬ規格の矛盾
国土交通省（画像：写真AC）
まず、乗り換えが続く点について、広告ではこう主張している。「米原で東海道新幹線との乗り換えが発生するため、敦賀乗り換えが米原乗り換えに変わるだけです」と記されている。
この記述は、「第5回 北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議 国土交通省資料」からの引用とされている。国が米原ルートでの直通運転を不可とし、乗り入れができないとする主な理由は、以下の3点である。
1.JR東海からリニアができるまで線路容量的に不可能と言われている
2.運行管理や信号等のシステムの違い
3.車両と脱線防止ガードの規格の違い
どれも国家的プロジェクトであるにもかかわらず、規格統一に向けた指導や支援がほとんど見られない。どうすれば課題を乗り越えられるかという検討すら十分に行われていない。そんな国家の姿勢には、ただ呆れるばかりだ。
米原ルートの課題、解決策は10kmの複々線化
新大阪～米原間線路容量の図（画像：北村幸太郎）
「1」の線路容量については、現在のように敦賀～米原間のみの整備を前提としたプランでは、東海道新幹線への乗り入れは不可能である。にもかかわらず、東海道新幹線側の線路改良については、なぜか議論がなされていない。
合流させる計画である以上、合流先の線路について検討しないのは本来おかしい。東海道新幹線の線路容量は、回送列車も含めて1時間に最大20本が限界とされている。しかし実際には、米原から新大阪駅の手前10kmの区間では、1時間あたり最大15本しか走っていない。つまり、この区間には1時間あたり5本分のダイヤに余裕がある。
この最後の10kmには鳥飼車両基地があり、そこから新大阪までの回送列車用に5本分の枠が確保されている。であれば、図にあるように、この10kmを複々線化すれば、北陸新幹線は1時間あたり最大5本、余裕をもって4本まで直通できると考えられる。
都市部で10kmの線増はたしかにハードルが高い。だが、小浜ルートの建設費が5兆円にのぼることを考えれば、数千億円かけてもなお合理的な選択ではないか。
加えて、現在もこの区間ではお盆時期などに列車渋滞が発生している。リニアが開通しても、そこに北陸新幹線の直通列車が加われば、本数は現在と大差ない。遅延対策としても、リニア開通後を見据えた投資として無駄にはならないはずだ。
米原停車で解決する信号課題
新大阪～鳥飼間複々線化配線図イメージ（画像：北村幸太郎）
「2」について、北陸新幹線の速達列車を含む全列車を米原に停車させ、停車中に信号システムを切り替えれば問題は解決する。
運行管理システムも、東海道新幹線用と北陸新幹線用を連携させるために、ポケトークのような簡単な方法で繋げることができるとの専門家の意見もある。
「3」について、台車構造を見る限り、JR東海設計のN700系シリーズなら、東海道新幹線と北陸新幹線の両方を走行できる可能性が高い。ならば、新大阪直通の北陸新幹線用車両として、N700系の北陸版（仮にN700H系）を12両編成で製造し、運行に使えばよいだろう。N700H系は東日本の50Hz電力には対応させなくても、新大阪～富山間の運行には支障なく使用できる。
逆に、東京直通列車は引き続きJR東日本設計の車両を使用し、米原止まりの列車でダイヤを調整すれば、東海道新幹線とスムーズに接続できる。
米原ルートの所要時間短縮効果
北陸新幹線米原ルート 新大阪付近複々線化案上下線時刻表イメージ（画像：北村幸太郎）
次に、時間と料金が増えるという主張についてだ。
まず、所要時間が小浜ルートに比べて増える点について。国の試算によると、米原での乗り換えを前提にした場合、新大阪～金沢間は1時間41分となり、小浜ルートの1時間20分より21分長い。しかし、この試算では米原での乗り換え時間が15分と過剰に見積もられている。乗り換え時間15分というのは、実際には不合理だ。例えば、九州新幹線の新八代駅や、西九州新幹線の武雄温泉駅では、同一ホームでの乗り換えが3分で行われている。米原ルートでも、同様に3分での乗り換えを想定するべきだ。なぜなら、他の新幹線ではこのように計算しているから、北陸新幹線だけが15分もかかるというのは納得できない。
直通運転の場合でも、中京エリアに配慮して、直通速達列車も米原に停車させることが望ましい。その際、停車時間はわずかな遅延時間で吸収できるよう、2～3分の余裕を設けるべきだ。この場合、所要時間は1時間29分となるが、260km運転としては少し遅い。秒速70m（時速252km）で計算すれば、1時間25分が妥当だ。これをもとに経済波及効果を試算し、小浜ルートと比較しなければフェアではない。1時間25分であれば、小浜ルートよりもわずか5分長いだけだ。新大阪～富山間も1時間45分程度になる。
北陸新幹線の米原止まりの列車については、東海道新幹線側の米原停車本数を増やすことで、ほぼ全便が2～5分の乗り換え時間で収められる。仮に北陸新幹線が1時間最大8本運行し、その半数の4本が新大阪直通、残りの4本が米原乗り換えの場合、ほぼ全便が2～5分で接続できるだろう。
1.現行の毎時1本のこだまと接続
2.現行の新大阪～名古屋間各駅停車のひかりと接続
3.現行の浜松、静岡、三島または熱海停車のひかりについて、京都での停車時間を5分から1分に短縮し、米原停車を追加(京都でのぞみの待ち合わせを米原で通過待ちに変更)することにより、乗継機会を拡大。
4.東京駅毎時42分発、新大阪駅毎時33分発の臨時のぞみを、静岡、米原停車の定期ひかり(東京～米原間ではのぞみの追い越しなし)へ変更し、乗継機会拡大。
余談だが、このダイヤが実現すれば、名古屋から北陸新幹線の速達列車への接続が20分間隔で可能になる（03分ひかり、23分ひかり、43分こだま）。名古屋～金沢間は米原駅での乗り換え時間8分を含めて1時間14分、名古屋～富山間は1時間34分となる見通しだ。
さらに、東京～福井間は米原乗り換えで2時間32分となり、現行の長野経由2時間51分より約20分短縮される。これも米原ルートの魅力のひとつだ。
米原ルートの料金不正確さ
新大阪～米原間 第2種鉄道事業免許で運行・運賃料金通算イメージ（画像：北村幸太郎）
料金についても問題が多い。広告では「米原ルートが小浜ルートより2000円以上高い」といっているが、そもそも東海道新幹線内を完全に別料金にし、指定席料金を二重に取る試算自体が不正確だ。過去に開業した整備新幹線では、JRの境界駅（博多、上越妙高、新青森）で特急料金が打ち切り計算されても、指定席料金を二重取りしている事例はなかった。国の試算では米原ルートが小浜ルートより2450円高いとされているが、指定席料金の二重取りをやめれば、差額は1920円に縮まる。
さらに運賃も不正確だ。本来なら米原経由でも湖西線の営業キロに基づき、経路特定制度を適用して計算すべきだ。これを適用すれば、差額は330円安くなり、1590円に収められるべきだ。実際には860円もの誤差がある。
「湖西線は並行在来線だから経路特定制度は適用できない」
と反論する声もあるが、滋賀県は小浜ルートでも米原ルートでも、湖西線のJRからの切り離しを認めていない。そのため、どちらのルートを選んでも着工できない。ならば米原ルートの運賃は、経路特定制度を適用した計算に改めるべきだ。
また、鉄道事業免許の取り方によっては、そもそも小浜ルートより高くなることはあり得ない。鉄道事業免許には以下の3つの形態がある。
1.自前の線路で営業する「第1種鉄道事業」
2.他社の線路を借りて営業する「第2種鉄道事業」
3.他社に線路を貸して営業する「第3種鉄道事業」
JR西日本が新大阪～米原間の線路をJR東海から借りて営業する「第2種鉄道事業」の免許を取れば、営業的には新大阪まで全区間JR西日本の路線となるため、米原ルートの料金は通算でき、小浜ルートと同額か、それ以下にできるということだ。実際、過去には他社線を借りて営業することで料金を通算した事例もある。
都営三田線の例
都営三田線 第2種鉄道事業免許で運行・運賃通算イメージ（画像：北村幸太郎）
ひとつは都営地下鉄三田線の白金高輪～目黒間だ。同線は白金高輪まで線路を延ばし、東急目黒線との直通運転を実現するため、白金高輪～目黒間は東京メトロ南北線の線路を利用することになった。
通常の直通運転では、東京都交通局、東京メトロ、東急の3社の運賃が加算され、割高になる。例えば、初乗りで最低でも430円（180円 + 180円-乗継割引70円 + 140円）かかり、東京メトロも白金高輪～目黒間の2駅のために乗務員を用意する必要があった。
そこで、白金高輪～目黒間は東京都交通局が第2種鉄道事業免許を取得し、東京メトロから線路を借りて運営することになった。この方式で、運賃は目黒から乗っても初乗り運賃が1回だけかかり、割高にならず、実際には110円安くなった。
この例を見れば、北陸新幹線も新大阪まで通算運賃・料金にすれば、もっと安くできるはずだ。
京成成田スカイアクセス線の例
成田スカイアクセス線 第2種鉄道事業免許で運行・運賃通算イメージ（画像：北村幸太郎）
もうひとつの例として、京成成田スカイアクセス線がある。この線は、京成上野または押上から京成高砂までは京成線、京成高砂から印旛日本医大までは北総線の線路を借り、印旛日本医大から成田空港までは成田空港関連会社などから線路を借りて営業している。
通常の直通運転では、上野から京成280円、北総鉄道820円、京成720円の3回の初乗り運賃が加算され、合計1820円となり、かなり高額だ。だが、北総線区間では京成が第2種鉄道事業免許を取得し、全線を京成電鉄の路線として営業する形態にした。その結果、北総鉄道の高い運賃テーブルを適用し、通算運賃は1270円に抑えられた。実に550円も安くなった。
これと同じ方法を使えば、北陸新幹線の新大阪までだけでなく、東海道新幹線を通して山陽新幹線の新神戸や博多にも通算運賃・料金を適用できるはずだ。さらに、JR東海の線路を走っても、新大阪～北陸間の運賃・料金は全てJR西日本の収入になる。
もちろん、JR東海には線路使用料を支払う必要があるが、これは小浜ルートでも鉄道・運輸機構に支払わなければいけない点では同じだ。
料金テーブル再考の必要性
北陸新幹線米原ルート・新大阪～米原間を含む利用での通算運賃・特急料金早見表（画像：北村幸太郎）
このような事例があり、国交省の役人もその点は理解していると思われる。しかし、現状ではこの方法を適用せず、料金を高く設定することで米原ルートが不利に見えるように試算が行われているようだ。この点については、再考の余地があるのではないだろうか。
本来なら、全線をJR西日本が営業し、東海道・山陽新幹線の料金テーブルを適用すれば、新大阪～金沢間は米原ルートで8770円になり、小浜ルートの8900円よりも130円安くなる（2025年価格での比較）。従来の北陸新幹線の料金テーブルを使っても、小浜ルートと同額になるだろう。山陽新幹線区間の利用も考慮すれば、東海道・山陽新幹線の料金テーブルを適用するのが望ましい。
どちらの料金テーブルを適用するかは、以下のように整理できるだろう。
1.東京～米原間でJR東日本区間を含む利用は、従来のJR東日本の料金テーブルを適用
2.博多～上越妙高間で東海道新幹線区間を含む利用は、東海道・山陽新幹線の料金テーブルを適用
3.米原～上越妙高間内完結の利用は、従来のJR東日本由来の料金テーブルを適用
新快速活用で米原ルート安定
大宮～東京都内へもう1本新幹線通すイメージ（画像：北村幸太郎）
広告の主張の3番目は「災害時に困る」という点だ。米原ルートは新大阪～米原間を東海道新幹線に依存しており、東海道新幹線が止まると困るという主張がなされている。
しかし、この主張は、大宮～東京間が東北新幹線に依存している点には触れておらず、ここも別線を作らない限り、小浜ルートで整備しても二重系化は達成しない。大宮～東京の距離が短く、在来線の本数が多いため問題ないというなら、米原も同じように対応できる。米原では新快速が1時間に1～2本走っており、もし足りなければ途中の野洲や草津止まりの新快速を延長すればよい。
新大阪～米原間で運行支障が出た場合は、この方法で対応可能だ。さらに、米原～東京間で運行支障が出れば、東海道新幹線が動かないため、新大阪～米原間は北陸新幹線の列車を自由に使うことができる。
5兆円の小浜ルートと1.6兆円の米原ルート
整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ(第1回)資料の図（画像：総務省）
広告の主張の4番目は「実はそこまで早く完成しない」というものだ。工期が延びる理由として働き方改革によるものが挙げられているが、実際のところ、真の原因は予算不足と他の新幹線事業による予算圧迫だといえる。
北海道新幹線の札幌延伸を例に取ると、2012（平成24）年に着工したが、北陸新幹線敦賀延伸や西九州新幹線の工事によって予算が圧迫された。その結果、平成37年まではほとんど進展せず、平成38年から予算が増え、平成43年に事業費のピークを迎え、最終的に工事終了は平成48年を予定している。
このように、予算の調整で工期が前倒しされる場合もあったが、同様の状況が北陸新幹線新大阪延伸でも発生するだろう。北海道新幹線の工事遅れで、開業が2038年度末に延期される可能性があるため、北陸新幹線の工期も長引く可能性が高い。
この背景を考慮すると、北海道新幹線に予算が圧迫され、工事が進みにくい時期があるため、工期が長くなるのだろう。北陸新幹線小浜ルートの開通に30年かかる本当の理由は、
「予算の配分や他の事業とのバランス」
にあると考えられる。もしそうなら、整備新幹線予算で5兆円もかかる小浜ルートより、米原ルートの方が圧倒的に早期開業が見込める。米原ルートは1.6兆円程度で済み、環境アセスメントに時間がかかるとしても早期に開業できるだろう。この点を財務省には理解し、訴えてもらいたい。消費税減税2%分や103万円の壁引き上げ半年分に相当する予算削減に繋がる話だからだ。
苦し紛れの5番目
広告の主張5番目は「米原ルートは否定されている」というものだ。反論としてはもっと具体的なものがほしいところだが、否定した関係者に福井県や滋賀県は含まれている一方、富山、石川、京都、大阪府は含まれていない。というか、これらの府県を入れることができなかったという点が重要だ。
北陸新幹線小浜ルートの建設は「いばらの道」であり、現実的な選択肢は「まいばらの道」であるという認識が広がりつつある。むしろ福井県の焦りが目立ってきている。
米原ルートが採用される場合、小浜市がどうなるかが問題だ。筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）は米原ルート推進派だが、京都の環境破壊は無視できない。とはいえ、小浜が気の毒でならない。代替事業として補償案を考えるべきだ。例えば、湖西線の近江今津と小浜線を中速鉄道で結ぶような案などだ。この件については改めて検討したい。
米原ルート再検討の波紋
北陸新幹線（画像：写真AC）
北陸新幹線ルートの議論は、公平な条件で検討し、試算を行うことが前提なら、誰も異論はないだろう。再検討は避けられないが、それが行われれば、結果的に不利になるのは明らかだ。それが福井県の焦りの原因だろう。
しかし、それだからといって、過度に誇張された「インチキ広告」を使って、意図的に情報を操作しようとする手法には疑問を感じる。ある沿線自治体の幹部は筆者にこう話していた。
「ほとんどの自治体幹部は本音では米原ルートを支持しているが、提案した自治体が多く、負担を強いられることになるので、誰も口に出せないだけだ」
Xでは、米原ルート支持者に対して、小浜・京都ルート支持者が上から目線で発信を続けていた。しかし最近、そのアカウントからは、抵抗の姿勢を見せる投稿が増えてきた。福井県がいくら努力しても、米原ルートが選ばれるのは時間の問題かもしれない。
2025年5月12日、北陸新幹線建設促進同盟会の東京大会が開かれ、福井県の杉本知事は「小浜・京都ルート」の全線開業への協力を呼びかけた。しかし、石川県の馳知事だけは米原ルート再検討を訴え、孤軍奮闘していた。それでも「小浜・京都ルートでの全線開通を求める決議文」が通過してしまった。だが、30年も待てるのか、5兆円の負担ができるのかは疑問だ。大阪府知事と京都府知事が出席しなかったことも、
「暗黙の反対」
を示唆している。石川県は、米原ルートが不利な試算で小浜ルートと比較され、不採択となった現実を踏まえ、再試算を求めるべきだろう。仮に建設が始まったとしても、過去の成田新幹線のように住民の声で中止に追い込まれ、その後見直しを経て実現したケースもある。着工後も、進展をあきらめるべきではない。開業までには30年、国民の税金や京都の水源にも関わる問題がある。石川県と京都府も、ぜひ頑張ってほしい。
