JR東日本はなぜ「夜行特急」を復活させるのか？ 全室個室で青森12時間運行――「常設化」への試金石となるか？

シニア層を狙う高付加価値

　JR東日本は2025年6月10日、2027年春から新たな夜行特急列車を運行する計画を発表した。常磐線特急「ひたち」「ときわ」で使用されているE657系電車を1編成（10両）改造し、1～4人用の個室タイプとして投入する。

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　ひとり用とふたり用の個室は、シートをフルフラットに切り替えられる仕様になる。ビジネスパーソンの利用を想定し、車内でテレワークができ、疲れたら横になることも可能だ。4人用個室は常時フルフラットで、家族や友人同士の旅行向け。いずれもグリーン車扱いとなる見込みで、ふたり用には上級の「プレミアムグリーン車」も設定される予定だ。

　このプレミアム仕様は、比較的金銭的に余裕のあるシニア層の利用を想定している。ゆったりとした長距離移動を支える旅の選択肢として位置づけられている。編成内にはラウンジの設置も検討されており、すでに公開されたイメージ動画にその様子が映っている。

　インテリアは個室中心の構成となるが、外装はかつてのブルートレインや寝台急行を彷彿とさせる青色で統一される。6月10日以降、喜勢陽一社長の発表会見がテレビ各局で報道され、注目を集めた。会見で喜勢社長は、

「寝台列車の思い出を引き継ぎ、新しい旅の提案をする」

とコメント。運行は定期ではなく、観光需要の高まる時期に限定される方針だ。例えば、東京～青森間の運賃は新幹線のグリーン車料金にわずかな追加で設定する構想を明らかにした。

　夜行列車の復活については、これまで

「一度消えたものは戻らない」

「採算が取れない」

など、根拠の乏しい否定的な声も多かった。しかし、JR西日本の「WEST EXPRESS 銀河」に続き、JR東日本も新たな夜行列車の投入に踏み切る。

　両列車に共通するのは、既存車両の改造による展開である。旧来の客車型とは異なり、電車タイプを活用する点が特徴的だ。特に、JR東日本は「カシオペア」引退以降、夜行列車を再び走らせるのは初の取り組みとなる。個室主体の構成で、既存の「銀河」とも一線を画す。

　なぜ今、個室型の夜行列車に再挑戦するのか。本稿では、この新たな列車が持つ意義と、背景にある構造変化について考察する。

交直両用車の費用対効果

　今回の夜行列車に使用されるE657系は、2011（平成23）年に登場した車両だ。車齢は比較的若く、改造ベースとしても妥当といえる。特急「ひたち」「ときわ」で使われてきた常磐線用の交直両用車であり、首都圏と東北地方を1本で結ぶ上で技術的な要件を満たしている。

　常磐線は、首都圏側が直流1500V、藤代以北が交流20kV/50Hzという構成となっている。東北方面への直通運転には、こうした電源切替に対応できる交直両用車両が不可欠だ。交直両用車は、直流専用や交流専用と比べて新造コストが高い。このため、今回は費用対効果やSDGsの観点から、既存車両の有効活用という方針が選ばれたと見られる。

　結果として、比較的新しいE657系を改造することで、新造車では得られないコスト圧縮と導入スピードを実現している。すでに認知度のある車両を活用することで、話題性と稼働率を同時に狙う戦略だ。

　この構図は、117系通勤車両をベースにした「WEST EXPRESS 銀河」とも共通点がある。ただし、今回の夜行列車は青森までの12時間運行を想定し、

「全室個室」

という構成をとる。この点が、長距離対応型として再投資する価値があるかどうかを判断するポイントとなる。

ウェルビーイング志向の車内設計

新たな夜行特急列車のイメージ（画像：JR東日本）

　従来のブルートレインは「寝台特急」と呼ばれた。特に、あさかぜ型20系客車以降の重装備寝台設備が、このジャンルの標準を確立した。A寝台では、プルマン方式（中央通路で寝台を左右に並べ、昼はボックスシートとして使用）などが広く採用されていた。

　しかし時代は「量より質」へとシフトし、人口減少の影響も加わって「北斗星」以降は個室が主流になった。一方で、重装備の寝台設備は清潔感の維持やメンテナンスに手間がかかり、事業者にとって負担の大きい存在になった。その結果、客車の老朽化も重なり、夜行列車そのものが衰退していった。

　今回の夜行列車に使われる車両は、全室個室かつフルフラット仕様となっている。深夜帯に快適な睡眠を確保するには、フルフラットな空間と個室による遮音性が不可欠であり、従来型の重装備・開放型寝台はもはや時代遅れといえる。

　また、グリーン車中心の設計は、現代の潮流にも合致する。消費者の価値観は「価格」よりも「体験」へと移行している。例えば、全車グリーン仕様の「サフィール踊り子」や、新幹線のグランクラスが好例だ。JR東日本はこれらを通じて、非日常の顧客体験を提供する姿勢を明確にしている。

　良質な体験は生活者のウェルビーイング向上にも寄与する。そして、鉄道事業者にとってはグリーン車中心の編成が収益性を高める手段となる。夜行列車の空間は、出張や観光で上質な移動を求める層、富裕層や訪日客の「静かな移動」ニーズにも合致する。多様化する顧客ニーズに対応する柔軟性を持つ戦略といえる。

移動と休息を両立する設計

　今回のJR東日本による夜行列車は、「四季島」のような高級クルーズトレインとは位置づけが異なる。価格も、新幹線のグリーン料金に若干の上乗せ程度であり、ぜいたく品ではない。狙いはラグジュアリーではなく、

「移動 ＋ 休息」

という機能体験の質をどこまで高められるかにある。

　筆者（北條慶太、交通経済ライター）は、この新型夜行列車をJR東日本にとっての試金石と捉えている。まずは夜行での運行成果を見極め、そのうえで週末を中心とした昼行運行など、いわば

「二毛作」

としての活用で採算性を探る可能性があると考える。マーケティングの担当者であれば、用途の拡張や導線設計など、あらゆる選択肢を試すだろう。どの程度のマネタイズが可能かをシビアに評価したくなるはずだ。

　運行ルートの変更や再設計も、当然視野に入ってくる。さらに、伊豆急行の「ロイヤルエクスプレス」のように、他社への車両貸与ビジネスへと展開することも十分に考えられる。

宿泊費高騰が追い風

新たな夜行特急列車のイメージ（画像：JR東日本）

　かつて日本には、電車特急ベースの寝台列車が存在した。代表例が国鉄の581系や583系である。これらは京都鉄道博物館などで現在も展示されており、広く知られている。

　サンライズ以前の夜行特急車両は、客車列車とは異なる電車特急型で構成されていた。最大の利点は運行コストの圧縮だ。自走式車両であるため、ダイヤ設定の柔軟性が高く、高速化も可能。さらに、機関車の解結が不要で、定時性の確保にも寄与する。今回のJR東日本による新夜行列車もこの系譜に属し、電車ならではの機動性と信頼性が期待されている。

　一方、夜行移動という視点では高速バス業界の動きも注目に値する。例えば高知駅前観光は、東京～高知間の夜行バスに完全フルフラットシート「ソメイユ・プロフォン」を導入し、注目を集めた。

　夜行バスの需要は、新型コロナの収束と景気後退に伴う移動効率の重視から回復傾向にある。WILLER EXPRESSが2024年に実施した利用者アンケートによると、「過去1年で宿泊料金が高騰した」と答えた人は全体の85%。そのうち62.9%が「宿泊料金の高騰を理由に夜行バスを選んだ」と回答している。この調査結果は、宿泊費の上昇が夜行バス利用を後押ししていることを明確に示している。

　さらに、寝台バスという新たな車両も登場し、夜行移動の選択肢が広がっている。ただし、顧客ニーズは一様ではない。現地到着後すぐに行動したい層と移動中に仕事と休息を両立させたい層とで、需要は二極化しつつある。

　後者のニーズに最も適しているのは鉄道である。ホテル料金の高騰に悩むのは主に出張族であり、移動時間を業務や休息に転用できる点で、鉄道の優位性は明確だ。夜行列車には、時間の有効活用という観点でも大きな可能性がある。

夜行列車の新戦略展開

　カシオペアやトワイライトエクスプレスといった高級夜行特急は、いまだに強い物語性を持つ。人生の記念となる優雅な旅は、四季島や瑞風のようなクルーズトレインが担う役割となった。

　多様性を重視する現代社会では、多様なニーズに応える実用のなかの特別感が求められている。今回のJR東日本の夜行列車は、試験的な導入から限定運行を経て、常設ダイヤ化への道筋を探るテストマーケティングと推察される。

　これは単なる車輌の導入ではなく、移動そのものを新商品化する試みだ。ぜいたく品とは異なる水準を目指す企業の意向も興味深い。成功すれば、列車の

・貸与ビジネス

・知的財産ビジネス

への横展開も可能となるだろう。

　旅客の実態データも収集し、次なる戦略の踏み石として機能することが期待される。都市圏と地方圏を夜間に結ぶ上で線路保守の課題はあるが、まずは挑戦しなければ何も始まらない。JR東日本の挑戦は、夜行需要に一定の可能性を見出したものといえる。

宿泊費高騰と夜行需要

新たな夜行特急列車のイメージ（画像：JR東日本）

　鉄道事業者の収益は旅客単価に依存している。そのなかで夜行特急は再構成された移動手段のひとつになり得る。今後は寝台列車ではなく、

「夜間を活用した高速移動」

の最適解が問われる時代だ。夜行バスの空間的制約から解放される鉄道車両の広さを活かしたサービス展開が可能である。あくまで仮説だが、

・ホテル料金の高騰

・宿泊費節約ニーズ

に応えられる余地は十分にある。利用者も最初から夜行列車を否定せず、多様な選択肢があることを認め、前向きに捉える必要がある。

　良質な顧客体験は実際の利用で評価されるべきであり、まずは市場を冷静に見つめる姿勢が求められる。