40年選手も続々引退｢古参フェリー｣消えゆく必然
引退を間近に控えた「フェリーくるしま」（筆者撮影）
松山で、北海道で、長崎で。長らく航路を担い続けてきた「古参フェリー」の引退が相次いでいる。
【画像】二段ベッド、哀愁漂うレストラン跡地…消えゆくフェリーのようす
今どきのフェリー船体は20年程度が寿命とされる中で、これらのフェリーは30年・40年と運航を続けてきた。引退理由の多くは「新造船との入れ替え」ではあるものの、中には航路廃止となるケースも。
引退後にフェリーがたどる進路を、海運業界の事情とともに追ってみよう。その前に、「古参フェリー」に乗船、「昭和の船旅」の雰囲気をたっぷり味わおう。
エンジンの轟音、きしむ二段ベッド…古参フェリーで行く「昭和の船旅」
「フェリーくるしま」の二段ベッド（筆者撮影）
「フェリーくるしま」のカウンター。それにしても人の気配がない（筆者撮影）
「松山・小倉フェリー」の事業撤退・航路廃止によって、1987年の就航から九州・四国を結んできた「フェリーくるしま」が、2025年6月30日をもって引退する。
普通のフェリー船体が20年程度で新船と入れ替わる中、実に38年間も海上を走り続け、運航事業者は関西汽船→フェリーさんふらわあ→松山・小倉フェリー（石崎汽船傘下）と移り変わってきた。
そんな「フェリーくるしま」で変わらず味わえるのは、「昭和のフェリーの佇まい・薫り」だ。
今どきのフェリーでは体験できない「ドドドドドドドド！！」と轟くエンジン音と揺れ、もうもうとファンネル（排気口）から上がる煙、常にギシギシときしむ二段ベッド……最新のフェリーの快適さ・環境性能には程遠いが、瀬戸内海をまたぎ越す「しまなみ海道」などの架橋がなかった時代は、そんな「くるしま」と、もう一隻の「はやとも2」（2024年引退）とともに、福岡県⇔愛媛県のメインルートを担っていたのだ。
船内では、円形のモダンなサービスカウンターや、古めかしい自動販売機はまだ現役。ただ、賑わっていたはずのレストランやゲームセンターは、共用スペース（という名の未使用空間）に、跡形もなく転用されている。
そんな「くるしま」は、引退1カ月前でも乗船客は20人程度、トラックも3～4台というありさまで、ゆったり静かに「昭和の船旅」を楽しむ人々も目立つ。
さらば、九越フェリー「らぶ・べる」！「さんふらわあ」転換後も残る痕跡
商船三井さんふらわあ・大洗港～苫小牧港（深夜便）に就航していた「さんふらわあ だいせつ」は、新造船「さんふらわあ かむい」と入れ替わりに2025年1月に引退。
もう1隻の「さんふらわあ しれとこ」も、新造船が就航する今年夏ごろをメドに航路から退くという。
「さんふらわあ だいせつ」2025年1月に引退（筆者撮影）
「さんふらわあ だいせつ」船内レストラン跡地（筆者撮影）
レストラン「レインボーホール」ロゴの痕跡。「さんふらわあ だいせつ」にて（筆者撮影）
2隻の船の見どころは「今はなきフェリー会社の名残」。日本最大級の旅客船事業者・東日本フェリー（2009年に消滅）の傘下にあった「九越フェリー」の「ニューれいんぼうらぶ・ニューれいんぼうべる」として、博多港～新潟県・直江津港という、900km以上に及ぶ長距離航路を担っていたのだ。
船内では、自販機が並ぶ共有スペースで名残を見ることができる。
レストランとして食事を提供していたカウンターは塞がれ、かつて「Rainbow Hall」（レインボーホール）とプリントされていたガラス窓は、「Rainbow」を消した跡が、不自然な空間として残っている。
船内の注意書きも、運航会社が変わるたびにテプラで貼りなおされたような跡が見受けられる。2隻は「フェリーくるしま」と同様に乗り心地・環境性能が旧世代チックではあるものの、もはや国内で見られない「旧：東日本フェリー・九越フェリー」の名残を、わざわざ見に行く価値がある。
1987年就航の「フェリーなみじ」。引退後は長崎市内の港に係留されているようだ（筆者撮影）
ほか、「くるしま」と同年に就航した九州商船「フェリーなみじ」も、上五島・有川港～佐世保港間の航路から2025年3月に引退。近い将来には、ジャンボフェリー「りつりん2」（「あおい」2番船と入れ替え）、新日本海フェリー「はまなす・あかしあ」（新船「けやき」と入れ替え）の引退も予想される。
高性能の新造船導入とセットになった古参フェリーの引退は、ここ2、3年で目立って増えている。なぜ、ここ数年で新造船就航が相次いでいるのか。
そして、古参フェリーが就航していた航路の「存続」、松山・小倉フェリーのような「廃止」を分ける分岐点は、どこにあるのか。
2024年問題、コロナ禍、エコ対応…古参フェリーが新造船に置き換わる理由
フェリーの新造船が相次いだ根本的な理由は「物流の需要増加」。
いわゆる「2024年問題」（改正労働基準法）によってトラックドライバーの時間外労働が大幅に規制されたことで、特例で「乗船時間を休息として織り込める」フェリーが、物流業界に急激に求められるようになったのだ。
フェリー船内では、トラックドライバーの休憩時間で特例がある（国土交通省資料より）
フェリーなら1隻でトラック100～200台を運べるうえに、コンテナによる無人航送もできる。
かつ近年はLNGガスなど次世代燃料への切り替えも進み、輸送中の環境配慮も求められる状況では、エコな新造船を導入しないと、輸送手段として選ばれないような状況であった。
2022年に引退した「宮崎カーフェリー みやざきエキスプレス」船内。昔ながらの雑魚寝船室だ（筆者撮影）
2022年就航の「宮崎カーフェリー たかちほ」。コロナ禍で個室化が進んだ（筆者撮影）
さらに、コロナ禍による物流の役割の増加もあり、大型フェリーの新造船は2021年から2025年にかけて、「東京九州フェリー はまゆう・それいゆ」「宮崎カーフェリー たかちほ・ろっこう」「名門大洋フェリー きょうと・ふくおか」「ジャンボフェリー あおい」「さんふらわあ くれない・むらさき」「さんふらわあ かむい・ぴりか」と相次いだ。そして、新規航路の東京九州フェリー以外は、すべて古参のフェリー船体と交代している。
政府も、物流をクルマ・トラックからフェリー・鉄道に置き換える「モーダルシフト」を推進していることもあり、フェリー会社と国（鉄道建設・運輸施設整備支援機構：JRTT）が協力して新造船を導入できる「船舶共有建造制度」の条件を緩和、古参フェリーの置き換えを後押しした。
フェリー会社単独ではいかんともしがたい「古参フェリーの置き換え」の動機が、「2024年問題」「コロナ禍」「環境配慮」と、いっぺんに訪れた。こういった状況は、「ラッキー」とは言い難いが、国や自治体・物流業界の協力を一斉に得られるタイミングが重なったからこそ、快適な新造船への置き換えが、一気に進んだのだ。
松山・小倉フェリーの売店。廃止直前で人の気配がない（筆者撮影）
ただし、松山・小倉フェリーは事情が違う。この経路の移動がフェリー一択であった時代と違い、トラックが一斉に2006年に全通した「しまなみ海道」を経由するルートに切り替えてしまったのだ。
ルートとしては海上を突っ切るほうが近いものの、フェリーが18ノット（時速30km少々）、トラックが時速80kmでは、あまりに勝負にならない。
さらにコロナ禍によって、利用者が貨物・旅客ともに半減。役目が低下した赤字航路に新造船を投入できず、「くるしま」「はやとも2」の寿命とともに航路廃止となることは、誰の目にも明らかな状況であった。
古参フェリーが新しい船に置き換えられるか、それとも消えゆくのか。シンプルに結論付けると「必要とされたか、されなかったか」に尽きる。
古参フェリーの進路「海外・国内で再就航」「災害救助船」「チッタゴン行き」
航路を引退した「古参フェリー」は、どんな進路をたどるのだろうか？
昔から多いのが「海外に売却、再就航」だ。
在りし日の「宇高連絡船 土佐丸」。引退後にインドネシアに売却された（写真：オクケン／PIXTA）
特に東南アジアでは日本の中古旅客船への引き合いが多く、インドネシアでは「宇高連絡船 土佐丸」（1988年引退）、「バンパックフェリー かわのえ」（1990年引退）などが、日本時代の「二等客室」「紳士便所」といった表記もそのままに、現役の旅客船として活躍しているという。
日本国内で再活用も
ただ、海外でも環境規制の法令が厳格化され、中古船舶を以前ほど気軽に購入できなくなっている。
その中で「日本国内で船体再活用」という選択肢も出てきており、1月に引退した「さんふらわあ だいせつ」は、旅客を載せないRORO船（貨物船）として、東京港～苅田港（福岡県）航路での再就航を果たした。
七尾港に停泊する「はくおう」。かつての「新日本海フェリー すずらん」だ（防衛省公式Xより）
「はくおう」船内の大浴場は、新日本海フェリー時代と変わらず活用されている（防衛省公式Xより）
そして近年、引退したフェリーの進路として「自衛隊の災害救助船」（PFI船舶）という選択肢が出てきた。
2025年6月現在、元・旅客船として「はくおう」（元・新日本海フェリー「すずらん」）、「ナッチャンWorld」（元・東日本フェリー）が防衛庁にチャーターされている。災害発生時には72時間以内に「予備自衛官招集→装備品積み込み・出港準備」ができ、2024年1月に発生した能登半島地震では現場に急行、避難所・臨時浴場として活用されたことを覚えている方も多いだろう。
ただ、この2隻の契約は2025年12月で満了する見込みで、2024年度にはあらたな船舶の確保のために、325億円の国家予算が計上されている。
詳細は明らかになっていないが、一刻も早く被災地に到着できる速力は必要であり、通常の船の倍程度の速力（30.5ノットノット。時速56km程度）を持つ「新日本海フェリー すずらん・すいせん」あたりが、引退後のPFI船舶転用の候補として、有力かもしれない。
「フェリーはやとも2」。2024年にチッタゴンでAIS電波が途切れた（筆者撮影）
解体前に乗船してみてはいかが
ここまで、「古参フェリー」が航路引退後も必要とされた事例を挙げてきた。しかし、こういった船は老朽化が激しく、大半の場合は「海外で解体」（通称「チッタゴン行き」）となる。
バングラデシュの港湾都市・チッタゴンは「船の墓場」とも呼ばれ、老朽化した大型船舶の多くはこの港に「ビーチング」（海岸線に直角で上陸）の上で、現地の人々の人海戦術によって解体され、船として生涯を終える。
引退した船が売却か、解体かといった情報はあまり公表されないが、「フェリーくるしま」に先だって2024年に引退した「フェリーはやとも2」の場合は、気が付けばAIS電波（一般的なアプリで受信できる）の船舶情報に「MATSUYAMA（松山観光港）→CHITTAGONG（チッタゴン）」を航海中である旨が記され、現地の沖合で電波が途絶えた。（最終更新が9カ月前）建造から40年近く経過した「くるしま」も、同様の運命を辿るのかもしれない。
今の快適な船旅もいいが、昔ながらの船旅も味わいがあっていい。「引退」「貨物船転用」「解体」となる前、フェリーとして現役のうちに乗船してみるのもいいだろう。
