新東名「最後の25km」が秘める1.2兆円効果――延期を乗り越え高松トンネルが挑む地質との闘い
新東名高速の現在地
新東名高速道路（新東名）は、日本の新しい主要路線として近年開通した。長年、日本の交通を支えてきた東名高速道路（東名）を補完する形で計画が始まった経緯がある。
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路線は神奈川県中部に位置する海老名市の海老名南ジャンクション（JCT）を起点に、愛知県豊田市の豊田東JCTを終点とする。総距離は約253kmに及ぶ。2025年9月時点では、海老名南JCTから新秦野インターチェンジ（IC）まで、さらに新御殿ICから豊田東JCTまでの約228kmが供用されており、全体の9割が開通済みである。
新東名の特徴は、
・従来より広い車線幅
・緩やかなカーブ設計
・充実したサービスエリア（SA）・パーキングエリア（PA）の施設
・見やすく詳細な案内板
などにある。これらにより、利便性と快適性は大きく向上した。実際、東京から静岡・名古屋・大阪方面への移動機会は大幅に増えた。終点の豊田東JCTから先は伊勢湾岸道や新名神高速道路につながり、関西以西へのアクセスも改善されている。
一方で、新東名には
「約25km」
の未開通区間が残されている。早期の完成が望まれるが、同区間は新東名・東名でも最も難工事とされる地域にあたり、建設の遅れが続いているのが現状だ。
東名を救う未開通25km
新東名。開通済みの静岡県区間（画像：都野塚也）
新東名の未開通区間は新秦野ICから新御殿場ICまでの約25kmだ。
2025年9月現在、この区間は東名を利用するしかない。対象となるのは伊勢原JCTから御殿場JCTまでであり、ここは慢性的な渋滞が発生する。特に大井松田ICから御殿場ICは全国の高速道路の渋滞ランキングで常に上位に入る区間として知られる。
新東名が全線開通すれば、東名の渋滞緩和につながることが最大の利点だ。また、東名の該当区間では交通量の約4割を大型車が占める。新東名の整備により物流の効率化が進む可能性も高い。
すでに開通している静岡県内の区間では、東名の富士ICから清水ICが海岸沿いを通っているため、悪天候による通行止めや規制がたびたび発生している。その際には山側を通る新東名が代替ルートとして機能してきた。同じように、未開通区間が開通すれば災害時や緊急時の代替ルートを確保できる点でも大きな意味を持つ。
高松トンネルが阻む工事難所
建設中の新東（画像：写真AC）
新東名の未開通区間の進捗をみると、2024年11月時点で用地取得は99%、橋梁は70%、トンネルは79%、土工（山や丘を切り開いたり、谷や低地を盛り土で埋めたりして道路の基盤をつくる工事全般）は49%となっている。
数値だけを見れば順調に進んでいるように映るが、土工が半分にとどまっている点が示すように、山岳地帯の建設が大きな壁となっている。なかでも最大の難所が高松トンネルだ。
高松トンネルは中津川西岸の山地を貫く全長約2.9kmで計画されている。問題は地層にある。水を含むと崩壊や膨張の恐れがある凝灰岩が含まれ、大量の水を使うトンネル工事には不向きだ。実際、2022年8月には近くの湯触トンネルで先端部が崩壊する事故が起きている。さらに、事前の地質調査では確認できなかった断層破砕帯が建設中に見つかり、作業はリスクを回避しながら慎重に進められている。
このような事情から、当初2020年の開通予定は度重なる延期を余儀なくされた。2019年には2023年度へ、2022年末には2027年度へと修正された。管轄するNEXCO中日本は、安全第一を掲げつつ、利用者や沿道自治体、企業からの強い要望に応えるべく工事を加速させる方針を示している。
不確実性が残す橋梁・トンネル工事
難航する新東名山岳地帯の工事（画像：写真AC）
高速道路の開通延期は、完成時期がずれるだけでなく、コスト増にも直結する。新東名の建設費は当初、
「総額約4兆4000億円」
が見込まれていた。しかし工事の難航で開通が遅れ、実際の費用は当初計画を上回るとみられる。
建設前に正確な調査を行うことが望ましいが、地質調査は完全ではない。仮に詳細な調査ができても、高松トンネルのように建設に不向きな地層が確認されれば、ルート変更の検討が必要になる。その場合、工期と費用はさらに増大する。
新東名では幸い、用地取得は順調に進み、ほぼ完了している。一方で、橋やトンネル工事は依然として不確実性を抱える。近年は既存路線でも橋梁やトンネルの損傷や崩落事故が発生しており、安全性確保のための設計と施工の高度化が不可欠だ。結果として、安心して利用できる道路づくりには時間と費用を要するのが現実である。
東名沿線物流効率の革新と波及
自動車メーカ本拠地がある愛知県豊田市（画像：写真AC）
新東名の未開通区間が開通すれば、その影響は多方面に及ぶ――。
なかでも最大の効果は、東名の慢性的渋滞ポイントを避けられることだ。平成31年から令和元年にかけて、東名の該当区間の渋滞損失時間をみると、上り線の御殿場IC～大井松田ICで105時間（全国6位）、下り線の大井松田IC～御殿場ICで87時間（全国7位）、下り線の秦野中井IC～大井松田ICで58時間（全国16位）となっており、膨大な時間が渋滞で失われている現状がある。
NEXCO中日本の2016年度データによれば、新東名未開通区間が開通すれば、走行時間短縮による経済効果だけでも
「約1.21兆円」
と推計される。この数値が示すように、効果は極めて大きい。
さらに、東名や新東名では大型トラックの走行台数が他路線より圧倒的に多い。実際、仕事とプライベートで年間約6万kmを走る私（都野塚也、ドライブライター）も、東名と新東名の物流密度の高さを実感する。未開通区間の開通は、物流効率の向上にも直結する。
沿道の製造業の規模も大きな背景となる。2014（平成26）年の都道府県別製造品出荷額では、愛知県が43.8兆円（全国1位）、神奈川県が17.7兆円（全国2位）、静岡県が16.0兆円（全国4位）であり、世界的自動車メーカーをはじめ、多くの製造業が東名・新東名沿線に集積している。こうした地域経済を支える交通インフラとして、新東名開通の意義は極めて大きい。
新東名全線開通は、物流と防災の両面でも大きな影響を与える。首都圏では羽田空港や成田空港、東京港や横浜港、静岡県では静岡空港や清水港、愛知県では中部空港や名古屋港など、多くの物流拠点が存在する。新東名開通により、これら製造業や物流拠点へのアクセスが向上し、経済効果の拡大が期待される。
医療面でも意義は大きい。未開通区間が開通すれば、高度救急医療施設から15分圏内に入る人口が約3万人増加する。沿道に住む住民だけでなく、滞在中に緊急搬送が必要となった場合でも、迅速な医療提供が可能となる。
防災の観点でも、新東名は重要な役割を果たす。全線開通により、東名と新東名で二重のネットワークが確保され、リダンダンシー（代替機能）機能が向上する。沿道地域では南海トラフ地震の発生が懸念されており、地震時にも安全なルート確保が求められる高速道路ネットワーク整備が進むことになる。
代替ルート整備で物流利便性向上
敦賀駅に停まる北陸新幹線かがやき（画像：写真AC）
他地域の新路線開通事例を見ると、その効果の大きさがよくわかる。西日本の大都市近郊を通る中国自動車道（中国道）は、兵庫県の宝塚IC～西宮北IC、宝塚東・宝塚西トンネル周辺で連日慢性的な渋滞が発生していた。私も何度か通行したが、東名高速に匹敵する深刻な混雑だった。
この中国道に変化が訪れたのは、新名神高速道路の開通だ。2017年12月に高槻JCT～川西IC、2018年3月に川西IC～神戸JCTが開通し、名神～中国・四国方面への代替ルートが誕生した。
新名神開通前後で、名神・中国道の交通量と渋滞回数を比較すると、1日平均の交通量は約9万8000台から6万6000台に減少し、年間渋滞回数は1040回から410回に減った。交通量は約3割、渋滞は約6割減少し、利用者の利便性は格段に向上した。行き先や状況に応じてルートを選択できる選択肢が増えたのも大きな成果だ。
鉄道でも新路線の開業による効果が見られる。北陸新幹線は2024年3月、金沢駅～敦賀駅間が開業し、東京～敦賀を最速3時間8分で結ぶことが可能となった。駅開業にともない、敦賀の知名度向上も期待されている。こうした成功事例は、新東名の未開通区間開通による効果を考えるうえでも参考になる。
北陸新幹線の敦賀駅延伸も容易ではなかった。最大の難所は福井県南越前町と敦賀市にまたがる新北陸トンネルの工事である。全長約20kmに及ぶこのトンネルは、開通時には日本で6番目の長さを誇った。2014年に工事が始まったが、地盤が想像以上に軟弱で、日本有数の豪雪地域という条件も重なり、工事は難航した。それでも2020年7月には貫通し、無事に開業を迎えた。
北陸新幹線開業後、福井県の観光来訪者は2024年度に前年比112.8%と増加し、都道府県別でトップとなった。さらに、北陸新幹線延伸により福井県では年間約309億円の経済波及効果があると試算されている。
新東名についても、全線開通による効果は非常に大きい。静岡県の浜松いなさJCT～豊田東JCT区間が2016年2月に開通した際には、東名の該当区間の渋滞回数が約9割減少した。2012年に新東名が開通した静岡県内では、年間の経済波及効果が約819億円にのぼると試算されている。これらの実例から、新東名全線開通時の経済・物流への影響は計り知れない規模であることがうかがえる。
交通分散と物流革新の展望
新東名の全線開通に向けて、今後の展開や対策が重要となる。一番の焦点は、やはり難所である高松トンネルの貫通時期だ。地質や施工リスクと向き合いながらの作業になるが、NEXCO中日本はウェブサイトで建設状況を随時更新しており、定期的な情報提供が利用者の信頼向上につながると考えられる。
安全を最優先に、リスクの低い技術を用いた施工が求められる。だが、時間と費用の制約も大きく、安全性を重ねるいわゆる冗長化の取り組みが、早期開通の鍵となる。
近年、日本各地の主要高速道路では老朽化にともなうリニューアル工事が進む。老朽化の一因は、大型車の増加による道路負荷の増大だ。新東名では、他路線よりも大型車の交通量が多くなる見込みであり、強度の高い道路構造が必要となる。コストはかかるが、その分の経済効果で十分に回収可能と予測される。
全線開通後は、東名との交通分散が注目される。利用者は新東名一択ではなく、交通量や状況に応じて新東名と東名を使い分けるのが合理的だ。加えて、政府の対応も重要である。これだけの経済効果が期待される路線だけに、料金形態や物流システムの再構築も不可欠となる。
渋滞緩和と物流効率化の実現
新東名上り線。新清水IC付近（画像：都野塚也）
新東名はすでに利便性の高い路線として機能しているが、未開通区間の約25kmが制約となっている。全線開通すれば、その効果はさらに大きくなると考えられる。
主に期待されるのは、
・渋滞緩和
・物流促進
・災害対応力の向上
だ。実際、既存区間の開通や新名神、高北新幹線の事例がその有効性を示している。
計画当初より建設は難航しているが、慎重かつ着実に進められており、課題への対応姿勢からも高い期待が持てる。
2025年10月現在、未開通区間の開通は2027年度を予定している。早期の開通が望まれる一方で、開通後の利用や管理について、管理者も利用者も立場に応じた検討を今のうちから始めることが重要だ。
