山手線の北側部分が、まるで「M」みたいな形になってるワケ

山手線北側の謎線形

　山手線の北側、池袋から田端までの区間には、奇妙な線形が見られる。一度南に下がり、まるで英語の「M」のようにくぼんでいるのだ。列車から眺めると、線路が丘や谷を縫うように走り、直線ではないことを実感できる。窓外には、切り通しのコンクリート壁に囲まれた場所や、谷戸の緑が広がる場所が交互に現れ、風景の変化が体感できる。沿線の町屋や小川がかつてどのように存在していたかを想像すると、設計者が地形と都市生活に配慮してルートを選んだ工夫が伝わってくる。

【画像】「えぇぇぇぇぇ！」 これが明治初期の「池袋駅」です！ 画像で見る！（計12枚）

　ヨドバシカメラのCMソングでは「まあるい 緑の山の手線～」と歌われていた。しかし、このくぼみを目の当たりにすると、「全然丸くない」と思わず突っ込みたくなるほどだ。列車の揺れに合わせ、線路の微妙な起伏や勾配も体感でき、地図上の線とは異なる、立体的な線形の実感がある。

　地形図を見ると、この区間の大半は切り通しになっている。切り通しとは、丘や山を切り開いて道路や線路を通す工法であり、線路周囲の地形を人工的に整えた痕跡が見て取れる。また、この線形は谷戸の地形とも深く関係している。谷戸とは、丘陵地や山地の間にできた浅く狭い谷で、周囲を小さな丘に囲まれ、谷底には湧水や小川があることが多い。北側に回り込めば谷戸は比較的浅くなるのだが、線路はあえて南に下がるルートを通っている。これは、都市設計者が地形条件と技術制約を総合的に判断した結果であり、偶然ではない。線路の勾配や切り通しの位置は、列車運行の安全性や工事の難易度も考慮された、都市計画と技術の折衷の証でもある。

　この路線は1903（明治36）年、当時の日本鉄道が開業させたもので、現・山手線の一部であり、東北本線や常磐線の前身でもある。歴史的事情と地形の制約が交錯した、都市鉄道設計の興味深い事例である。列車に乗る際や沿線を歩く際に、地形と都市設計の関係を想像すると、線路のM字形は路線図上の線ではなく、都市の成長と技術の挑戦を物語るものとして立ち上がる。

池袋駅誕生の経緯解剖

竹内正浩氏『地形で読み解く鉄道路線の謎 首都圏編』（画像：JTBパブリッシング）

　資料を探したところ、山手線に関する疑問を解き明かす研究書に出会った。紀行エッセイストの竹内正浩氏による『地形で読み解く鉄道路線の謎 首都圏編』（JTBパブリッシング、2015年）である。

　驚いたのは、もともと池袋には駅を設置する予定がなかったことだ。当時の豊島地域は人口も少なく、都市的な中心性がまだ形成されていなかった。駅設置は当初、計画の外にあったのである。しかし都市計画者や鉄道会社は、周囲の地形、既存路線との接続、将来の人口増や都市発展の潜在性を考慮し、戦略的に判断した。丘陵や谷戸の地形条件も無視できず、短絡的なルート選択ではなく、都市成長を見越した立地が優先された。

　現在の埼京線は1885（明治18）年に日本鉄道品川線として品川～赤羽間で開通。その後、上野～熊谷間は1883年に開業済みで、1896年には田端駅が開業する。田端方面から赤羽駅を経由せず、南側でショートカットする路線が計画され、豊島線という仮称で建設が進められた。このルート選択は地理的短絡ではなく、都市発展の潜在力を重視した戦略的判断であった。

　時系列で整理すると次のとおりである。

・1883年：日本鉄道上野～熊谷間が開業

・1885年：品川～赤羽間（品川線）が開通

・1896年：田端駅開業

・1901年：品川線と建設中の豊島線を統合、山手線に改名

・1902年：目白～板橋間に池袋信号所を開設

・1903年：池袋～田端間が開業、池袋信号所は池袋駅に昇格

　池袋～田端間の路線は、赤羽駅で接続していた上野方面と品川方面の路線を南側でつなぐ目的で建設された。都市の成長予測や将来的な利用者確保といった戦略が随所に反映されており、線路敷設の決定ではないことが分かる。1925（大正14）年に環状運転が開始されるまで、都市の成長と鉄道計画は互いに影響を与え合いながら進化していった。

　鉄道計画の背景には、地形条件、人口分布、将来の都市発展、既存交通網との接続など、多面的な判断があったことがうかがえる。池袋駅設置の決断は、当時の都市計画者と鉄道会社が、便宜や短期的利益ではなく、長期的な都市戦略を見据えた意思決定を積み重ねた結果であった。駅の位置は、都市の未来を映す戦略的選択であったといえる。

都市開発と地形制約

「M字」部分の地形（画像：国土地理院）

　当初の計画では田端から南西方向に延び、目白方面へ接続する予定だった。しかし、計画は途中で変更された。理由は住民の反対や、「巣鴨監獄」に近すぎるという意見が出たためである。地域住民の生活や安全を配慮する声が、都市設計に影響を与えた事例として興味深い。

　さらに、将来駅周辺が発展し、駅を拡張する可能性も考慮された。切り通しの中にある目白駅より、平地で人口も少ない池袋駅を新設したほうが利点が大きいと判断された（伊藤暢直「日本鉄道池袋停車場設置経緯に関する考察(二)」『生活と文化：豊島区立郷土資料館研究紀要』第15巻）。都市計画者は、線路と駅の位置が将来的な都市発展にどう寄与するかを熟考したことがうかがえる。

　当初、田端から目白方面には巣鴨と雑司ヶ谷に駅を設ける計画だった。巣鴨はすでに山手線の駅が完成していたが、雑司ヶ谷は鉄道としては空白地帯で、都電のみが通る地域であった。1909（明治42）年の地図を見ると、目白～巣鴨間を直線で通すには、既存の繁華な住宅地や街道を避けるのが困難であった。このような制約のなか、建設をスムーズに進めるために「遠回りしてでも避ける」という判断は合理的であり、都市の生活圏や商業圏を尊重した配慮でもあった。

　池袋駅の建設により、山手線にはM字状の線形が生まれた。しかし、雑司ヶ谷を避けても、中山道や日光街道といった江戸時代から続く街道を横切る必要があった。この辺りは町屋が立ち並び、街道沿いには行き交う人々を相手にした商売が盛んであった。線路はこうした生活圏や商業圏を避けつつ、谷戸の地形にも対応して敷設されなければならなかった。都市計画者は、地形、既存都市機能、将来の発展可能性の三者を慎重に天秤にかけ、最適なルートを決定したのである。

　このように、都市開発と地形制約は相互に影響し合い、線路敷設ではなく、都市戦略そのものとして山手線の線形を形作った。M字線形は、都市設計と技術の選択が交錯した歴史的証言として、今日に至るまでその姿を留めている。

鉄道勾配と都市設計

山手線（画像：写真AC）

　線路は田端駅まで台地の下を走っていた。しかし、巣鴨方面は上りの急勾配となるため、切り通しを活用して勾配を緩和した。それでも当時の最大傾斜である10‰（パーミル）に達したという。‰は鉄道用語で傾斜を示す単位であり、10‰は「1000m進むと10m高くなる」という意味である。一見すると緩やかに見えるが、鉄道にとっては非常に急な坂であり、設計者や工事関係者にとって大きな挑戦であった。

　板橋駅付近から分岐して田端方面につなぐルートも検討された。しかし、どちらにしても台地の勾配を昇り降りする必要があった。当時は町外れで人口も少なく、十分な乗客を確保できる見込みも薄かった。そのため、難工事であっても線形を工夫し、技術と地形のバランスを取ることが優先された。

　さらに、設計者は線路の勾配だけでなく、沿線の谷戸や小川、既存の道路や町屋との関係も考慮してルートを調整した。切り通しを巧みに利用しつつ、台地や谷戸を避ける工夫を重ねた結果、現在のM字区間が完成したのである。この難工事は、鉄道敷設ではなく、都市の将来を見据えた設計判断の積み重ねであったことを示している。

　結果として、この区間は池袋駅という一大ターミナルの誕生につながった。列車に乗ると、勾配や線形の変化は体感として伝わる。線路は交通路ではなく、都市の成長と技術の挑戦、地形との対話の記録でもある。設計者が直面した困難や都市計画上の制約を想像することで、

「M字線形の意味」

がより立体的に理解できるのである。