「インドネシア国産電車」安全を支える日本の技術
運行を開始したインドネシア国産の通勤電車「CLI-225型」。上りの1番列車がマンガライ駅に入線（筆者撮影）
日本製の中古車両が主力として活躍するインドネシア・ジャカルタ首都圏の通勤鉄道で12月16日、インドネシア国営車両製造会社（INKA）製の新型通勤電車「CLI-225型」が長らくの試運転期間を経て営業運転を開始した。
【写真はこちらから】▶まるで日本の通勤電車のよう？ジャカルタで運行を開始したインドネシアの国産電車「CLI-225型」▶デビュー初日の走行シーンや駅・車内の様子▶そして乗客にはほとんど見えないが重要な役割を担う日本製品の数々とその製造現場
ジャカルタ首都圏の老朽化した日本製中古車両の置き換えをめぐっては、今年2025年6月1日に中国中車青島四方（CRRC）製の「CLI-125型」がデビューしている。東南アジア最大の通勤電車市場は、中国製新車、インドネシア製新車、それに日本の中古車両の3勢力が拮抗することとなった。
日本製品多用の「インドネシア国産」
INKAの広報担当者がデビュー前のメディア対応で、「中国製とインドネシア製、どちらが優れているかということではない」と前置きした通り、CLI-225型は車内に入るとある種の手作り感が漂い、新車でありながら素朴な雰囲気を感じる。
また、中国製のCLI-125型はデビュー初日から終日運行されたが、CLI-225型は初日、「足慣らし」のためにラッシュ時以外の運行となった。2編成を投入し、それぞれが2往復、計4往復の運転で、初期トラブルなどの不安要素を取り除いたうえで本格運用するという慎重な走り出しとなった。実際、初日には軽微なドア故障も発生しており、ラッシュ時を外した運行は正しい判断だったといえる。
CLI-225型の特徴はなんといっても、インドネシア製でありながら日本製品が多用されていることである。開発の経緯については、2025年4月5日付記事『実は日本技術の結晶｢インドネシア製電車｣の中身』、同26日付記事『｢インドネシア国産電車｣に見る日本企業の存在感』にて詳報しているが、今回は運行開始に合わせ、乗客にはほとんど見えない部分で安全を支えている日本製品にスポットを当てたい。
鉄道の海外輸出について、日本の車両メーカー対海外メーカーという構図ばかりが取り上げられ、その受注結果に一喜一憂するのはいささか近視眼的と言えよう。海外メーカー製の車両であっても、縁の下の力持ちと呼べる部分に日本製部品が採用されていることは多い。
鉄道関連産業というと、どうしても電機メーカーや信号メーカーなどに目が向きがちだが、それだけではない。例えば留め具やゴムパッキン一つ取ってみても、汎用品では代替えの利かない、耐久性、防火性などに優れた鉄道車両専用の「日本品質」の製品が生産されている。
目につくところにメーカー名があるわけでもなく、言われなければ気づかないが、そんな製品がCLI-225型にも採用されている。その中から2つのメーカーに話を聞いた。
日本の通勤電車を思わせる外観のCLI-225型（筆者撮影）
緊急脱出用の「伸縮はしご」
1つは、車内に搭載する緊急脱出用のはしごだ。
「INKAから直々に採用したいとオファーがあった」と話すのは、特殊梯子製作所（神戸市）の代表取締役、寺本隆氏だ。同社は伸縮はしごの製造に特化したメーカーで、独自の技術で上から下にするっと伸びるはしごの製造を得意としている。近年、ワンマン運転の拡大や津波の際の避難対策として伸縮はしごが鉄道車両内に設置されるケースが増えており、同社製品のシェアは9割を超える。
折りたたんだ状態の伸縮はしご。CLI-225型に設置されているものと同じタイプ（筆者撮影）
いきなりのインドネシアからの見積もりに当初は戸惑ったとのことだが、複数のルートからの打診があり、本気であると感じたという。インドネシアへの輸出は今回が初であり、インドネシア側が同社製品をどのように知ったのか不思議に思うのも無理はない。
しかし、車両発注者のインドネシア通勤鉄道（KCI）の職員は、JR東日本との連携協定でさまざまな研修を日本で受けている。その際に同社製の伸縮はしごに触れ、新車への搭載を決めた可能性が高いだろう。
緊急脱出時以外は運転台後ろに格納され、現物を見ることはほぼないであろうこの伸縮はしご。CLI-225型に搭載されているのと同じタイプの製品による約2mの高さからの実演では、わずか数秒ではしごが組み上がった。手すりも同時に組み上がるので、前向きの姿勢で安全に降りることができる。
耐荷重は100kgとしているが、非常時に乗客が殺到すれば一人ひとり降りるとも限らない。実際は3倍程度まで耐えられると寺本氏。たわみやぐらつきをほとんど感じない。収納時の大きさはわずか80cmで重さは約13kgと、簡単に持ち運びが可能だ。「上から下」に伸びる仕組みは特許を取得している。
一瞬で約2mの長さに伸びた伸縮はしご（筆者撮影）
鉄道進出のきっかけは「台湾新幹線」
同社はもともと建築現場用の伸縮はしごを製造しており、最初から鉄道向けの避難用はしごを手掛けていたわけではない。鉄道向け製品を開発したきっかけは、意外にも台湾新幹線だった。当時、台湾側が求める緊急避難要件を満たすはしごを製造できるメーカーがなかったようだと寺本氏は振り返る。近隣の鉄道車両メーカーが、「タケノコのようなはしごを作っている会社がある」と台湾側に紹介して納入が決まった。
従来、国内の新幹線に搭載されていた緊急避難用はしごは、慣れている人でも組み立てに10分以上を要していた。台湾新幹線での採用をきっかけに、国内の一部の新幹線にも採用され、徐々に広まっていったそうだ。海外ではサウジアラビア、シンガポール、エジプト、ベトナムにも納入実績がある。また、第三軌条の地下鉄用には、絶縁性のある特別仕様で生産している。
特殊梯子製作所の寺本隆代表取締役（筆者撮影）
そもそも伸縮はしごを製造したきっかけは、京都の建築現場の周囲が重要文化財に囲まれていて大きなはしごを持ち込むことができず、急遽、現場で塩ビパイプを組み合わせたはしごを作ったことにさかのぼる。その後、「下から上」に伸びる伸縮はしごを開発、特許取得を試みたが、このときはアメリカから取り下げを求められてしまい、これは泣く泣く諦めたという。しかし、これが今の主力製品である「上から下」に伸びるはしごを生み出したわけだ。
同社の強みは、中小企業だからこそできる提案力、唯一無二のはしごを1台からオーダーメイドで受け付けるという小回りのよさと寺本氏は説明する。月の出荷数は鉄道用でおよそ100台、その他で200台程度と決して大きな数ではない。生産は一つひとつ手作業で行っており、同社製の伸縮はしごのメンテナンスも引き受けている。
インドネシアの電車内に搭載された伸縮はしごは、乗客の目に触れることはほぼないに違いない。緊急用ゆえに使われないことが一番であり、万が一の避難時に乗客がはしごのメーカーのことなど考える余裕もないだろう。だが、まさに縁の下の力持ちとして乗客の安全を支えるものだ。
CLI-225型の乗務員室直後のスペース。ここに伸縮はしごが搭載されている（筆者撮影）
インドネシアの「国産化」を支える
一方、インドネシアにはINKA製車両の国産化率向上に寄与している日系メーカーがある。フコク東海ゴムインドネシア（FTRI）。工業用ゴム製品、金属・合成樹脂製品を中心に製造、販売するフコクのインドネシア現地法人である。フコクは、自動車のワイパー用ブレードラバーの年間生産本数がおよそ2億2000万本で世界シェア1位のメーカーだ。
自動車産業のイメージが強いメーカーだが、鉄道業界との関わりも深い。1964年の東海道新幹線の開業に際し、振動や騒音を低減する軌道パッドが採用され、当時の国鉄と本格的に取引が始まった。
フコク東海ゴムインドネシア（FTRI）の原一郎代表取締役（中央）と鉄道チームのメンバー（筆者撮影）
近年では、車両の台車に使用される軸箱支持ゴム、軸バネ、防振ゴム、連結器のゴム緩衝器などを鉄道メーカー、鉄道事業者に納めている。台湾新幹線、中国高速鉄道など海外の鉄道車両にも採用されており、海外法人でも、インドネシアと中国で鉄道向け製品を生産している。
「創業の精神は『Yes, We Do !』です」と話すのはFTRIの代表取締役、原一郎氏だ。フコク創業者の河本栄一氏は神戸の煎餅屋の子息で、鉄板で焼くこと、そして配合が重要という点がゴムも同じだと考え起業したという。
FTRIは主にインドネシアにある日系自動車メーカー各社向けの防振ゴム、樹脂製品、シール製品の製造、販売を行っているが、日本製の鉄道車両が多数活躍するKCI向けに台車用防振ゴムを2022年に初めて納入した。
原氏は2000年のフコク入社当時、鉄道営業担当だったこともあり、インドネシア国産通勤車両の部品国産化に貢献したいという気持ちが強くあったという。現在はINKA、KCIへの直接の販売だけでなく、国営鋳物製造会社のPT Bataraと連結器緩衝材を開発中という。ローカルのゴム製品はへたりが早く、1～2年で壊れてしまうことも多く、ライフサイクルの長い同社製品への期待が高まる。
CLI-225型の台車。台車枠と軸箱を繋ぐガイドアームの付け根に軸箱支持ゴムが取り付けられている（筆者撮影）
今回のINKA製通勤型車両案件で同社が納入したのは「軸箱支持ゴム」と呼ばれる部品だ。CLI-225型の台車は、日本の首都圏通勤電車にもよく見られる「軸はり式ボルスタレス台車」を採用しており、軸箱支持ゴムは軸箱と台車枠をつなぐ重要な装置である。
「上下左右前後の動きを拘束せずに車輪と台車枠との相互関係を正しい位置に保持します。走行中の振動を吸収し、快適な乗り心地にも貢献します」と話すのは同社の大久保直也R&Dマネージャー（取材当時）だ。この特性を持つゴムをINKAからの要求スペック、寸法に応じて独自の配合で設計し、製品に組み上げる。設計は日本サイドと相談し、現地で製造している。将来的には設計からFTRIで行うことを目指したいという。
外から見えるのはほんの一部
金具はインドネシア国内のローカルメーカー製で、これらを全てアッセンブリーした状態でINKAに納品している。INKAからの仕様、取り付け方法の違いにより、日本国内に納めている軸箱支持ゴムよりも部品点数が多く、これら金具を含めて5点から構成される。1台車あたり軸箱支持ゴムは4つあるため、12両編成16本分だと計1536個だ。なお、このほかに日本のフコク製品として、連結器緩衝材が連結器のサプライヤー経由で採用されている。
アウターブロックを装着する前の軸箱支持ゴム（筆者撮影）
通常、自動車向けの製品でも開発から量産まで2年ほどかかるそうだが、今回は契約から初回納品まで8カ月だった。外部から調達する金具のサプライヤー選定や品質確保も考えれば異例の早さで、1536個全数の品質測定も実施した。
取材時も、自動車用部品が多数生産されている工場の一角で、軸箱支持ゴムが製造されていた。ゴムの配合、そして組み立てまで職人の手で一つひとつ生産されている。最後に、通常国内では取り付けないというアウターブロックと呼ばれる2つの金具を取り付け、測定器にかけた後、出荷となる。
台車の一部ということもあり、普段は間近で見ることはない部品だが、想像以上に大きくずっしりとした重さに驚いた。台車に取り付けた後は、中心にある台車とアームを固定する金具の一部分しか見ることができない。この金具にはフコクのロゴマークでもあるΦの文字が刻まれているが、取り付け後は台車枠と同じ黒色に塗装されてしまうため、本当に注意深く見なければ、ここに軸箱支持ゴムがあることに気付くこともない。
軸箱支持ゴム取り付け部分の拡大。黒く塗装されていない銀色の部分（中央やや下）にΦの刻印がある（筆者撮影）
もともと、INKAからは今回の案件で空気バネの話をもらっていたと言うが、こちらは受注できなかった。しかし、営業部隊が積極的に働きかけた甲斐もあり、「一番難しいところをいただいてしまった」と原氏は言うものの、難題を乗り越えて期限通りに納入した。
日本勢が「生き残る道」がここに
インドネシアにおいて長らく続いた日本からの中古車両輸入はストップしてしまったが、このように国産車両の中にも日本製品はしっかり息づいている。それぞれの部品はINKAからメーカーが指定されているため、今後もスペアパーツとして需要が発生する。パーツ単位で安全性、信頼性、耐久性への高い信頼を寄せられることは、日本の各サプライヤーとINKA、そしてKCIの長い付き合いが続くことを意味する。
中国対日本の一騎打ちでは、価格や納期といった観点からして、かなり厳しい戦いを強いられる。しかし、中国メーカーには、インドネシアの国内産業育成という観点はない。ここに日本勢が生き残るための道がある。
日本の通勤電車を思わせるCLI-225型の車内（筆者撮影）
11月上旬、インドネシアのプラボウォ大統領は鉄道インフラ関連の記念式典にて、新たに30本の通勤電車調達の計画を明らかにした。しかし、納期や生産能力の都合からも、全て国産車両で対応するのは難しいとみられている。晴れてデビューを果たしたINKA製新型車両CLI-225型だが、ここまで全てが滞りなく進んだかといえば噓になる。システムインテグレートや溶接技術など、さらなるブラッシュアップが必要だ。
品質、価格、納期だけで見れば、中国中車に圧倒的軍配が上がるだろう。しかし、前述のとおり中国メーカーには国内産業育成という観点はない。INKAと日系企業のさらなる連携は不可欠である。
