ジャカルタ列車追突「安全装置なし」が招いた惨事 日本の中古電車巻き込まれ大破、過去30年で最大級

日本の中古電車も多く活躍するインドネシア・ジャカルタ首都圏の通勤鉄道で4月27日夜、通勤電車に長距離列車が追突、発生後1週間の時点で16人が死亡、90人以上が重軽傷を負う大惨事が発生した。

【図と写真でわかる】▶筆者が撮影した事故発生直後の現場▶インドネシア・ジャカルタの通勤路線で起きた列車追突事故では、駅に停車中の通勤電車に特急列車が高速で突っ込んだ▶特急が追突するまでの経緯や「過密ダイヤ」の実態がわかる図解、そして原型をとどめないほど大破した日本製の電車など

同日の現地時間夜9時前、ジャカルタ近郊のブカシティムール駅で停車中の下り各駅停車チカラン行き（列車番号5568A）に後続のスラバヤ行き特急列車「アルゴブロモアングレック号」（列車番号4B）が追突し、各駅停車の最後尾車両は原型をとどめないほどに大破した。負傷者数、死者数からして、今回の追突事故は、過去30年来で最大規模の惨事となってしまった。

今回の事故はどのようにして起きたのか、そして原因はどこにあったのか。

きっかけは踏切事故

事故の経緯をたどってみよう。追突された下りの各駅停車5568A電車（10両編成、元東京メトロ千代田線6000系車両）は定刻からやや遅れてブカシティムール駅に午後8時45分ごろ到着した。

本来の停車時間は15秒ほどだが、駅の約50m前方にある踏切でタクシーが立ち往生しており、そこに接近してきた上り電車が衝突。人的被害はなかったが、この踏切事故により下り電車も発車を見合わせることになった。

下り5568A電車の乗客によると、電車はドアを閉めて一瞬加速したものの急ブレーキで止まった。その後しばらくしてドアが開き、前方での踏切事故を知ったという。この証言から、上り電車の踏切事故発生と、下り電車が一旦発車したのはほぼ同時だったと思われる。

帰宅ラッシュのピーク時間帯は過ぎており、下り電車の各車両は全員が座れるか少し立ち客が出る程度の混雑率で、最後尾車には40人前後が乗車していたとみられている。電車が一旦停車したことで、前方車両の乗客の多くは踏切事故の様子を見ようとホーム上へ降りたといい、後方車両の乗客も一部は車外に出たようだ。

特急列車が追突したのはこの直後、午後8時52分のことだった。

本来なら接近してくるはずがない特急の警笛を聞いた下り電車の車掌や乗車していた清掃スタッフは乗客に避難を促し、車掌らは難を逃れたが、警笛が聞こえてから衝突までは数秒しかなく、全員が避難するには至らなかった。

特急列車はほぼ減速することなく時速約100kmで衝突したとみられ、下り5568A電車の最後尾車両は原型をとどめないほどに大破、10両編成の列車全体も衝撃で約20m押し出された。ただ、最後尾車両以外の車体が折れて潰れる（座屈）ことはなかったのは不幸中の幸いだった。

ジャカルタ列車追突事故 図解

特急の機関車（左）がそのままの形でめり込んでいる下り電車の最後尾車両。台枠は半分以上がなくなっている（筆者撮影）

10時間に及んだ救出活動

筆者がブカシティムール駅前に到着すると、ロータリーから駅前道路まで救急車で埋め尽くされており、事故の大きさを思い知ることになった。すでに乗客の避難は一通り終わったところだったが、救急隊員によって酸素ボンベや点滴袋が次々に駅構内に担ぎ込まれ、被害が最も多い下り電車の最後尾車両では懸命の救出活動が行われていた。

緊急用車両で埋め尽くされていたブカシティムール駅前ロータリー（筆者撮影）

特急列車の数秒ほどのやや長い警笛の後、間髪を入れずに聞こえた衝撃音に驚いて外に出たという近隣住民によると、事故発生時は音や振動というよりも、立ち込める砂煙に驚いたとのことだ。

救出活動は翌28日の朝まで、約10時間に及んだ。事故発生後1週間の時点で死者は16人、重軽傷者数は90人に達している。最後尾車両は女性専用車のため、死者と重傷者は全員が女性だった。

今回の追突事故は、なぜ特急列車が停まれなかったのかが最大の焦点だ。

このような事故は、現在の日本であれば基本的に起きることはない。踏切で上り電車とタクシーの事故が起きた時点で、上り電車が「防護無線」を発報すれば、下り電車も下り特急も全て停車する。防護無線とはトラブルが起きた際、周辺の列車を巻き込まないよう知らせる信号で、日本の電車内で「周囲の電車に危険を知らせる信号があったため――」などと車内放送で聞いたことがある人も多いだろう。

また、鉄道の信号システムでは、下り電車が停まっていれば、その後方には赤信号（停止）が出る。ATS（自動列車停止装置）などがあれば、自ずと特急列車は停車していたはずだ。

しかし、そのような安全を守る保安装置類は全く整備されておらず、特急列車は停まらなかった。乗務員の目視にのみ頼っているインドネシア鉄道（KAI）では、信号の見落としは命取りとなる。

最後尾車両（左）の1両前、9号車（右）より前側の車両は連結面が潰れた以外はほぼ原形を留めていた（筆者撮影）

衝突直前までブレーキなし？

一部の証言によれば、踏切事故の発生後、上り電車の運転士は指令所に連絡を入れており、ただちに指令所は通勤電車各列車の運転士に対して通達を行った模様だ。下り5568A電車もこれによって停車したものとみられるが、通勤電車の運行を管理しているのは通勤鉄道会社のKCIで、特急など長距離列車の運行はKAIだ。両者の連携不足やタイムロスも指摘されている。

また、別の証言もある。特急列車の補助機関士によると、同列車は一つ手前のブカシ駅の出発信号機を青（進行）現示で通過したが、次の信号機（閉塞信号機）がいきなり赤（停止）現示で、ブレーキが間に合わなかったという。

ブカシティムール駅に先行電車が停車中で、この信号機が赤を現示しているのなら、本来はブカシ駅の出発信号機は黄色（注意）を示していなければならない。もしこの証言が正しいなら、信号システムにエラーがあったのか、導入時から設計ミスがあったということになる。

ブカシティムール駅手前にある下り線の閉塞信号機（中央）。ホーム先端まで200mほどの距離にある（筆者撮影）

ただ、特急の乗客が偶然配信していたライブ動画から、列車は衝突直前までブレーキをかける様子がなかったことがわかっている。警笛を鳴らすのも、あまりにもタイミングが遅い。前方の赤信号に気づいていれば、ある程度の減速はできていたはずである。

追突した特急「アルゴブロモアングレック号」は、ジャカルタとインドネシア第2の都市スラバヤ間を最速で結ぶ、いわゆる「大名列車」と呼ばれる存在だ。

最高速度は時速120kmで、事故現場を含む区間は時速115kmまで許容されている。通常は先行列車につかえることなく、停車駅以外ではトップスピードを維持することになっている。指令所は運行状況に応じて先行列車を待避させ、最低2閉塞を在線なし（特急の先の2区間に塞ぐ列車がない状態）にする。

つまり、特急は基本的に全区間、青信号（進行）現示しか受けずに走り続ける。思い込みが極めて発生しやすい状況で、同列車は過去にも衝突事故を起こしている。

救出活動終了後、車両は線路上から撤去されたが、衝突の衝撃で台枠がなくなっているため作業は難航した（筆者撮影）

保安装置未整備に触れない「公式見解」

とはいえ、人間はミスをするものである。最大の原因、そして責任は、長年、保安装置の設置を先送りにしてきた運輸省、そして鉄道会社にある。

それにもかかわらず、事故発生直後から鉄道会社、運輸省とも「タクシーが原因で衝突した」という内容を公式見解とした。よって、ほとんどのメディアは当初、下り電車がタクシーに衝突し、さらに特急に追突されたと誤報した。後に訂正されることになるが、原因がタクシーにあるという論点は修正されなかった。

28日午前1時半過ぎ、現場に現れ記者会見に応じたボビー・ラシディンKAI社長（左）とドゥディ・プルワガンディ運輸大臣（右）（写真：Kaito Ishikawa）

保安装置設置を怠ってきたことが明らかになれば、運輸省、鉄道会社への批判は免れない。

そこで、政府は翌朝には4兆ルピア（約363億円）の追加予算を確保し、全国に1800カ所あるといわれる、日本でいう第三種・第四種踏切（警報機や遮断機のない踏切）の第一種（警報機・遮断器付き）踏切への格上げ、また立体交差道路の整備を約束した。ブカシティムール駅前方の踏切は、地元民が勝手に設置した警報機・遮断器なし（踏切警手は一般住民）の踏切だった。

この対策から、踏切での事故が追突事故の要因であるという見解は変えていないことがわかる。

鉄道の保安装置の設置は、新線建設のような目に見える成果がなく、政治家にとってうまみがない。しかも、鉄道の恩恵を受けているのはインドネシア全土で見ればごく一部のエリアに過ぎず、そこに莫大な予算を割くことに国民の理解が得られないという問題もある。

しかし、保安装置が整備されていないインドネシアの鉄道では、残念ながら数年に一度、追突や衝突事故が発生しているのが実情だ。これを契機に保安装置設置に向けたアクションが起きなければ、再び同様の事故が繰り返されることになる。

ジャカルタ首都圏の通勤路線といえば、日本の中古車両が多数活躍することで知られ、今回の事故で追突され大破したのも、元東京メトロ千代田線で活躍していた6000系車両である。日本人にとって、その点でも非常に心が痛む事故である。

最後尾車両の4分の3ほどまで特急の機関車がめり込み、6000系の最後尾車は台枠ごとえぐり取られてしまっている。死者が発生したのは、全てこの車両からだ。もし、超満員の時間帯に事故が発生したと思うとぞっとする。

追突され大破した最後尾車の10号車（左）。原形を留めているのは優先席付近だけだった（筆者撮影）

「イノシシがウサギに体当たりしたようなもの」

一方、追突した特急列車は、機関士が負傷したものの命に別状はなかった。6000系に突っ込んだ機関車は運転台すら原型を留めており、乗客の被害もほぼなかった。ここに、今回の事故の特殊性がある。

下り電車の最後尾10号車の台枠は半分以上がなくなっているが、機関車はそのままの形でめり込んでいる（筆者撮影）

「日本の電車（JIS規格）は保安装置に守られることを前提に、車端圧縮荷重（車両の端部にかかる押し合う力）50トンに設定されている。そこに衝突ありきで設計されている頑丈なアメリカ製の機関車が突っ込んだ。イノシシが突進してウサギに体当たりしたようなもの」と説明するのは、インドのメトロコンサルタントで、ジャカルタでの業務経験もある技術士の辻村功氏だ。インドでは、保安装置があるメトロでも車端圧縮荷重は120トンに規定されているという。

日本の中古車両が多い通勤電車を除けば、インドネシアの鉄道の主流はアメリカ製の機関車がインドネシア製客車を牽引する列車だ。アメリカの鉄道業界団体、AAR（Association of American Railroads）が定める機関車の車端圧縮荷重は300トンと、日本の車両とは桁違いの強度がある。ちなみにUIC（国際鉄道連合）規格では200トンだ。

ジャカルタ首都圏への人口集中や都市圏の拡大で、通勤電車の需要は急激に高まっており、設備改良と車両増備の両面で、日本は官民を挙げて支援してきた。その結果、この20年間で電車の運行本数は倍以上に増え、速度も向上した。

この事故が発生したブカシティムール駅も、円借款による政府開発援助案件「ジャワ幹線鉄道電化・複々線化事業（第一期）」（約410億円）として2017年10月に開業。同駅を含むブカシ―チカラン間の電化、ジャティネガラ―チカラン間の信号改良は住友商事と三菱重工が受注、インドネシアで日本の信号システム（電子連動と現示）が初めて採用され、日本の通勤路線並みの本数を運行することが可能となった。

その一方で、車両の強度が全く異なる日本製電車とアメリカ製機関車が、保安装置のないまま同じ線路を高速で数分おきに走るという、いつ重大事故が発生してもおかしくない状況が常態化していた。しかし、自動列車停止装置などの設置に向けた議論は、いっこうに具体化してこなかった。

今回の事故発生を聞いたとき、筆者は驚きの前に、起こるべくして起きてしまったとしか言いようがないと感じたのが正直なところだ。

ジャカルタ列車追突事故 現場付近の列車本数

日本式保安装置の導入検討も

ジャカルタに赴任経験もある日本の大手鉄道会社関係者は、現在のジャカルタ首都圏の状況を、「高度経済成長期で近郊の人口が爆発的に増加した1960年代の東京と非常によく似ている」と指摘する。

東京では1962年、常磐線で戦後の国鉄5大事故に数えられる多重衝突事故「三河島事故」が発生、多数の犠牲者を出した。これを契機に自動列車停止装置や列車防護無線装置の設置が進むことになったのは、鉄道関係者にはよく知られている。

ブカシティムール駅は円借款による政府開発援助案件として2017年10月に開業した。事故現場の目の前に設置されている、円借款協力で建設されたことを示す石碑。なんとも切ない気持ちになる（筆者撮影）

実は2020年前後には、日本式の自動列車停止装置（ATS-P）導入に向けた動きがあった。

2014年に円借款契約が結ばれた「ジャカルタ首都圏鉄道輸送力増強プロジェクト（I）」（約163億円）の中で、2015年に起きた日本の中古車両同士による追突事故が契機となり、ATS-Pを前提に保安装置の導入を検討することになった。

実際に日本から鉄道技術者団が派遣され、2023年ごろまでに基本設計と入札補助業務が実施された。先行導入予定区間は、まさに今回の事故が起きたジャティネガラ―チカラン間だった。しかし、残念ながら、その後の進展はなかった。しかも、ATS-Pを設置するのは通勤電車のみという前提だった。予算的にも技術的にも、全土を走る機関車に設置することは現実的ではなかったためだ。

しかし、同じ線路を電車と機関車牽引列車が共用している以上、全ての車両に保安装置を設置しなければ、安全性は担保されない。

これ以前にも保安装置の導入が検討されたことはあった。運輸省は2010年代初め、より安価なヨーロッパ式の自動列車停止装置「INDUSI」の導入検討を進め、一部区間の線路に地上設備を設置していた時期もある。しかし、車両を管理するKAIは機関車への設置スペースがないとして、機関車のメーカーであるGE（ゼネラル・エレクトリック）とともに、別の無線式移動閉塞システムの導入を検討していたという経緯もある。

つまり、KCI（通勤鉄道）、KAI（インドネシア鉄道）、そして運輸省が三者三様の提案をしてきたのが実情で、さらに予算確保の問題もあって議論は平行線をたどり、今日まで結果的に何も整備されないまま来てしまった。上下分離、そして複数のオペレーターの存在が裏目に出た格好だ。

実は、前述の「ジャカルタ首都圏鉄道輸送力増強プロジェクト（I）」の予算執行期限は今年2026年の6月に迫っている。プロジェクト継続か否かを日本とインドネシアの双方で決めなければならないというさなかの事故だった。

事故発生から1週間経っても献花に訪れる人は絶えなかった（筆者撮影）

日本の安全性を今こそ生かすとき

最終的に保安装置を設置するかしないかの決定権はインドネシア側にある。しかし、保安装置の売り込みは、安全性向上とともに日本にとっては大きなチャンスでもある。

日本は規格ビジネスに弱いといわれ、日本の通勤電車をそのまま輸出しようとしても欧州規格などへの適合が求められ、大幅なコストアップを強いられているのが実情だ。日本メーカーの世界競争力強化には、信号や保安装置システムの規格丸ごとの売り込みが必須である。もっとも、高価で維持費もかかるATS-Pの必要があるのかは再検討すべきである。追突事故防止だけなら、もっと単純なATSでもかまわないはずだ。

おりしもこの4月には、中国の通信機器大手ファーウェイがKAIとの間で、5G公衆無線を活用した運行管理システム導入検討の覚書に調印した。KCIには2025年、中国製の新型車両が導入された。インドネシア政府は同線向けの輸入車両導入の原則禁止を決めたばかりだが、中国はさっそく先手を打ってきている。日本も悠長に構えている場合ではない。

日本政府が長年、開発援助などを通じて鉄道インフラ整備を支援してきたインドやミャンマー、タイ、バングラデシュ、ベトナムといった国々の鉄道路線網も、ほとんど保安装置がない。悲劇を繰り返さないためにも、高い安全性を誇る日本の鉄道技術や実績を生かし、事故事例も挙げながら地道な啓発、営業活動が必要だ。