静岡･長野の空白地埋める｢国鉄新線｣なぜ幻に？
天竜川（船明ダム湖）に架かる「夢のかけ橋」。ユニークな名前の裏には幻に終わった国鉄ローカル新線「佐久間線」の歴史が隠されている（筆者撮影）
天竜川は長野県の諏訪湖から南下し、愛知・静岡県境を経て静岡県の遠州灘に注ぐ1級河川だ。赤石山脈沿いの険しい地形を縦断し、古くから「暴れ天竜」と呼ばれて水害が多発していた。一方で急流を生かしたダム式発電所が多数建設され、日本でも有数の水力発電地帯になっている。
【はじめに図と写真を見る】どんなルートだった？静岡県の遠州地方と長野県の伊那地方を結ぶ計画だった国鉄「佐久間線」。幻に終わった鉄道のルートをたどると、建設が中断された橋脚やトンネルなどが今も残っている
全長200km以上に及ぶ河川だから橋も多いが、そのなかに「夢のかけ橋」という、ちょっとユニークな名前の橋がある。場所は静岡県浜松市天竜区の山間部。国道152号沿いの「道の駅 天竜相津花桃の里」から天竜川の船明ダム湖をまたぎ、静岡県道360号渡ヶ島横山線に接続する。
構造としては下路アーチ橋だが、天井のアーチ部材と橋桁の補強材の間にケーブルを斜めに張った「ニールセンローゼ橋」を採用しているのが特徴だ。剛性が高く地震にも強いという利点がある。
「幻の鉄道橋」を活用した人道橋
この橋がユニークなのはこれだけではない。全長は473.7mとかなり長いが、幅は3～5mと狭い。車道なら1車線分、鉄道なら単線分しかなく、歩行者・自転車専用の人道橋だ。自動車交通が主体で歩行困難な高齢者も多い山間部に長大な人道橋を整備しても、あまり役に立たないのではないかと思う。
そんな場所になぜ人道橋を整備したのか。そこには「佐久間線」という、幻に終わった国鉄ローカル新線の遺構を活用するという目的があった。
天竜川沿いの鉄道整備を求める動きは明治期からあった。東海道本線の全通から6年後の1895年、浜松から中央本線に接続する「遠信鉄道」を浜松商業会議所が提案している。遠州（静岡県）と信州（長野県）の伊那地方を結ぶルートを形成して沿線の森林・地下資源の開発・振興を図るとともに、天竜川の電力開発も企図していた。
大正期に入って幹線鉄道の整備がほぼ完了した1922年、国は地方路線の整備促進を目的に鉄道敷設法を改正。中央本線の辰野駅から飯田を経て東海道本線の浜松に至る区間が同法の予定線として盛り込まれた。
「別ルート」完成で停滞した佐久間線
この時点では、遠州電気鉄道（現在の遠州鉄道）が浜松（現在の新浜松に相当）―鹿島（のちの遠州二俣、現在の西鹿島に相当）間を開業済み。長野県内では上片桐―辰野間が伊那電気鉄道の手により開業済みで、天竜峡―上片桐間も計画・工事中だった。さらに愛知・静岡・長野の3県をまたぐ三河川合―佐久間（初代、現在の中部天竜）―天竜峡間で三信鉄道が計画され、4年後の1926年に地方鉄道免許を申請している。
浜松から二俣方面へは現在の遠州鉄道が整備された（写真：村上暁彦／PIXTA）
残る二俣―佐久間間は国鉄の佐久間線として建設されることになり、1926年に建設が決定。昭和初期の1930年度に着工して1935年度の完成を予定していた。ただ、標高1000～2000m級の山に囲まれた渓谷地帯で建設条件は厳しい。さらに国の財政難もあって着工には至らず、のちに1937年度着工、1941年度完成予定に延期された。
戦時体制へ移行するなかで1937年度の着工も見送られたが、それでも一部測量に着手して1944年にようやく国会で予算化。1947年度までに完成予定とされたが、結局は戦争の激化で中止に追い込まれた。
一方、伊那電気鉄道・三信鉄道の辰野―天竜峡―中部天竜―三河川合間が1937年までに全通。三河川合駅で東海道本線の豊橋駅から延びる豊川鉄道・鳳来寺鉄道に接続し、豊橋―辰野間を結ぶ私鉄ルートが構築された。これが現在の飯田線で、1943年に国有化されている。伊那谷から太平洋側に抜けるルートが確保されたことも、佐久間線の計画が進まなかった背景として挙げられるだろう。
現在のJR飯田線・中部天竜―辰野間は私鉄の三信鉄道と伊那電気鉄道が整備した。写真は2012年まで活躍した119系電車（筆者撮影）
ちなみに1940年には、東海道本線のバイパス線として国鉄二俣線（現在の天竜浜名湖鉄道）が全通。佐久間線の最終的な建設区間は、二俣線の遠江二俣駅（現在の天竜二俣駅）から飯田線の中部天竜駅まで約35kmとなった。
天竜川のダム建設で再浮上するが…
天竜川では1930年代からダムの建設が始まり、戦後の1951年に天竜川の流域が国土開発地域に指定されてダムの建設が本格化する。このため、ダムの建設に伴う代替交通路や建設資材の輸送路として佐久間線の計画が再浮上。1952年に建設促進を求める期成同盟会が沿線で組織され、誘致運動が活発化した。1957年の調査線指定を経て、1962年には工事線に指定される。
工事は国鉄ローカル新線の建設部門として1964年に発足した鉄道公団（現在の鉄道・運輸機構）が引き継ぎ、南側の約13.8km（遠江二俣駅から遠江横山駅の約3km先まで）の工事実施計画が1967年4月に認可。7月から工事に着手した。線路規格は単線非電化。認可区間では天竜川とそのダム湖をまたぐ3本の橋梁に加え6本のトンネルを整備し、山東・船明・相津・遠江横山の4駅を設ける計画だった。
佐久間線の最終的な建設ルート。遠江二俣（現在の天竜二俣）—遠江横山間（赤）で工事が行われたが、遠江横山―中部天竜間（紫）は未着工のままだった（国土地理医院地図を筆者加工）
こうして遠江二俣―遠江横山間は用地買収、そして路線工事へと進んでいく。天竜川をまたぐ橋梁の橋脚や、天竜川を囲む山を貫くトンネルが徐々に姿を現していった。
ただ、1956年には当時世界で10番目の高さ（155m）を誇った佐久間ダムが完成。その後も1958年に秋葉ダム、1977年に船明ダムが完成し、ダムの建設資材を運ぶという整備目的の1つを事実上失っていた。
天竜川の船明ダム湖。佐久間線より先に完成した（筆者撮影）
それ以外の旅客や貨物の輸送にしても、単に人口が少ない過疎地帯というだけでなくダム建設にあわせて関連道路の整備が進み、鉄道整備の必然性は低下していた。それでも工事はしばらく続けられた。
しかし、国鉄の経営悪化に伴い1980年には国鉄再建法が公布。旅客輸送密度が4000人未満のローカル線は廃止してバス転換するか、第三セクターなど国鉄以外の事業者に引き継がせることになった。
トンネルや橋脚は完成状態で「凍結」
既存のローカル線を廃止しながらローカル新線を建設するのは意味がない。ここに至ってようやく計画が見直されることになり、旅客輸送密度が1400人（1979年度の想定）とされた佐久間線の工事は1980年に凍結。
一時は第三セクター化による工事再開も検討されたが黒字転換は困難と結論づけられ、1988年6月には地元の期成同盟会も解散した。
工事の最終的な進捗率は1985年3月31日時点の記録上、遠江二俣―遠江横山間で用地が66％、路盤が60％。軌道工事は未着手だった。完成した築堤やトンネルは放置状態になり、天竜川の橋梁も橋脚のみ完成した状態で残された。
谷間に隠れるようにして口を開けている佐久間線・相津―遠江横山間の谷山トンネル。1980年9月の完成直後に工事が凍結された（筆者撮影）
工事区間は天竜市（現在の浜松市天竜区）に収まっていたため、完成した施設を同市が無償で譲り受けて活用することに。ただ単線規格のため、自動車が通る道路にそのまま転用するのは難しい。そのうえ、船明ダム湖に整備された第1天竜川橋梁と第2天竜川橋梁の橋脚は、放置すれば治水上の重大な問題を引き起こしかねない。第1天竜川橋梁は1996年、船明ダムの放流期間にあわせて一気に撤去された。
一方、天竜市は天竜川とそのダム湖をボートなど水上スポーツのフィールドと位置付けていたことから、その一環として第2天竜川橋梁の橋脚を活用した遊歩道を整備することに。人道用の橋桁を整備し、2000年4月に「夢のかけ橋」として開通した。周辺には道の駅（相津駅の旧予定地）やボート乗り場なども整備され、いまではちょっとした観光スポットになっている。
橋脚だけ完成した第2天竜川橋梁に人道橋の橋桁を載せて「夢のかけ橋」になった（筆者撮影）
活用できず撤去された施設も
このほか、一部のトンネルはワインセラー（相津トンネルの相津寄り）などに活用されているが、交通路としては使われていない。築堤に至っては活用できておらず、船明駅の旧予定地付近に残っていた築堤は住宅開発に伴い撤去。山東駅の旧予定地付近の築堤も2024年ごろに撤去されている。
船明地区の築堤は活用できず撤去されてしまった（筆者撮影）
佐久間線に限らず、時代や状況が変化しているにもかかわらず工事を続行し、結局は中止されて完成施設がうち捨てられた国鉄ローカル新線は全国にあまたある。一部の施設は有効活用されてはいるが、無駄なお金と時間を費やしたことには変わりない。「夢のかけ橋」はそのことを体現しているように思える。
現在、北陸新幹線・敦賀―新大阪間はルートの問題でもめている。建設費や並行在来線の扱いも解決しておらず、着工がいつになるのか、そもそも着工できるのか怪しくなってきた。ただ、着工して相当なお金をつぎ込んでから中止するのに比べたら、着工前に大もめにもめるのは健全な有り様ではないかとも思う。
