新型コロナウイルスが収束し、インバウンドがV字回復を遂げている。外国人観光客が日本の第一歩を踏み出す玄関口は国内に点在する空港だが、その中でも成田国際空港（成田空港）は日本を代表する空港である。

　現在、成田空港から東京都心部までの鉄道アクセスは主に京成電鉄とJR東日本の2社が受け持っている。開港時より所要時間は大幅に減少し、運行本数も増えて格段にアクセスは向上したが、それでも利用者から「成田は遠くて不便」との声が絶えない。

　成田までのアクセスを改善するべく、これまで鉄道事業者や行政はどのような対策を講じてきたのか。そして、今後はどのようにアクセスを向上させるつもりなのか。フリーランスライターの小川裕夫氏が、その歴史を紐解きつつ、未完に終わった計画や今後の見通しなどについて解説する。

訪日外国人の急増で懸念される「輸送力不足」

　第2次安倍政権が推進したビザの緩和やアベノミクスによる円安などの影響もあり、2010年代に一気に増加した訪日外国人観光客。新型コロナウイルスの感染が拡大した2020年に急減したものの、コロナ収束後はV字回復。2024年は過去最高を更新し、2025年も史上最速ペースで推移している。それと同時に海外へと旅立つ日本人旅行者も復調傾向にある。

　訪日外国人が多く降り立つ成田国際空港（成田空港）は1978年に開港した。これは高度経済成長期に国際線需要の高まりを受けて、東京国際空港（羽田空港）のキャパシティが限界に達していたことから、新たな首都圏空港の必要性が高まったことが背景にある。

　当初から羽田空港を国内線、成田空港を国際線へと分離する目的があったが、成田は東京都心部から約60キロメートルも離れている。そのため、空港の整備計画には東京からの鉄道アクセスも含まれていた。

　現在、東京と成田を結ぶ鉄道は京成電鉄のほか、JR東日本が特急列車を運行している。

　東京都と千葉県をカバーする大手私鉄の京成電鉄は、京成上野駅（東京都台東区）をターミナルに成田空港までを結ぶ本線が主力だ。昨今は青砥駅から分岐して東京スカイツリーの近隣に位置する押上駅を結ぶ押上線も本線と肩を並べるほどの路線へと成長した。

　だが、訪日外国人観光客が急増している現在、今の体制では早晩輸送力が不足するとの懸念が絶えない。そうした事情を考慮し、京成は2025年5月に3カ年の中期経営計画を発表。その中で、「次期スカイライナーの検討」「新型有料特急の導入」「成田空港周辺の単線区間を複線化すること」に取り組む方針を明らかにした。

京成が長らく成田空港まで線路を建設できなかった理由

　京成は戦前期から成田山の参拝者を輸送する列車を運行することで利用者を獲得してきたが、昨今は東京―成田空港間の輸送が同社を支える大きな収入源になっている。

　成田開港直前から京成は「AE形」と呼ばれる特別な車両の運行を開始し、空港連絡特急であることを前面に打ち出してきた。当時の成田空港駅は現在の東成田駅に当たるが、駅と空港には距離があり、駅からバスに乗って空港へ向かわなければならなかった。この乗り換えの不便さが利用者を遠ざけるとも指摘されていた。

　京成が成田空港まで線路を建設できなかったのは、空港の建設反対が根強く、用地の買収が予定通りに進まなかったことが原因だ。反対派に乗じた過激派が京成の車庫に留置されていたAE形を放火するという事件も起きている。こうした反対運動によるトラブルが成田のアクセス整備を遅らせる一因になった。

　それでも成田空港の用地買収は開港後も段階的に進められ、京成も東成田駅から空港方面へと線路を延伸していく。

　1991年には空港第1ターミナルと直結する新しい成田空港駅を開設し、旧成田空港駅は東成田駅へと改称された。JR東日本も同時に空港支線を開業させ、空港までのアクセスを大幅に改善している。

　翌1992年、京成は東成田駅と成田空港駅間に空港第2ビル駅も新設。こうした鉄道網の充実によって、成田空港へのアクセスは飛躍的に向上していったが、東京23区内に所在する羽田空港と比べて、成田には“遠くて不便”というイメージがついて回った。

　政府や千葉県などの行政、JR東日本・京成といった鉄道事業者は、そうしたネガティブなイメージを払拭して需要の拡大を目指すべく、その後も成田までのアクセスを向上させる努力を続けていく。

「再国際化」を果たした羽田空港へのシフトが進む

　成田空港の整備計画には東京駅と成田空港を結ぶ「成田新幹線」も盛り込まれていたが、同計画は用地買収・建設の途中で中止された。一部の区間では建設が始まっていたこともあり、建設中止を受けて着工されていた橋脚などは放置された。

　そうした橋脚や未利用地を転用する形で、京成は京成高砂駅―成田空港駅間を結ぶ成田空港線（成田スカイアクセス）を建設。2010年に開業した同線は線形や線路規格などの要因から最高時速160キロメートルでの運行が可能なため、京成はそれに対応した新型特急の2代目AE形を導入して所要時間の大幅短縮を図った。

　京成は新型特急の導入にあたり、東京（日暮里）―成田空港間を最速36分で結ぶと喧伝。空港アクセスの利便性が向上したことを積極的にPRしたが、まだ“成田は遠い”のイメージは払拭できていない。それは京成が京成上野駅をターミナルにしていることが要因のひとつと言える。

　上野駅は長らく東京の北の玄関口と呼ばれ、戦災復興期や高度経済成長期には北関東・東北地方から上京する若者たちが初めて東京の地を踏む場になっていた。そうした故郷との思い出がリンクする上野は、昭和期までお盆や年末年始の帰省ラッシュに列車を待つ人たちが駅の外にも溢れる光景が当たり前になっていた。

　京成上野駅はJR上野駅に近接しているものの、同じ場所に立地していない。そのため、成田空港から東京駅・新宿駅・渋谷駅などに向かうにはJRに乗り換えなければならない。

　そうした不便が生じるため、京成側もスカイライナー利用者などにJRとの乗り換えがスムーズな日暮里駅を案内している。新型特急のPR材料にしている最速36分も成田空港駅から日暮里駅までの所要時間だ。

　一方、成田空港とともに首都圏および日本の空の玄関口である羽田空港は、沖合に拡張したことで発着本数の枠に余裕が生まれ、2002年にワールドカップ日韓共同開催でチャーター便を就航。成田を国際線、羽田を国内線と役割分担したものの、羽田にも国際線を就航させるなど再国際化する動きを見せた。その後は東アジア諸国を中心に定期便の就航が相次ぎ、2010年に羽田空港は完全に再国際化へと踏み切った。

　それに合わせて京急や東京モノレールの羽田空港へのアクセス整備も進められた。JR東日本が東京モノレールを子会社化し、浜松町接続を軸に連携・利便性を高めた。

　成田に比べて羽田空港が重視されるのは、アクセスの良さもさることながら、成田空港の離着陸時間に制限があることが大きい。

　成田空港は内陸部に所在しているので、空港周辺に民家が点在している。航空機の離発着には振動や騒音が伴い、周辺住民の身体的・精神的ストレスは長期間にわたって蓄積される。そうした周辺住民の日常生活や健康に配慮して、成田空港には離発着の時間制限が設けられた。

　この制限は少しずつ緩和されているものの、24時間の離発着ができないため、成田から羽田へのシフトが進んでいった。

石原元都知事も傾注していたスカイライナーの「東京駅発着」

　京成は成田空港への輸送が生命線となっているため、成田空港へのさらなる輸送改善を図るべく、中期経営計画で2028年度内にスカイライナーの新型車両を導入する計画を発表した。さらに成田空港と羽田空港を都営浅草線経由で結ぶ特急列車の運行も模索している。

　前述したように、京成には押上線と呼ばれる支線がある。同線は本線の青砥駅から分岐して押上駅まで走るが、その先は都営地下鉄浅草線に乗り入れて泉岳寺駅まで走る。さらに泉岳寺駅からは京急線にも乗り入れる列車がある。かなり複雑な乗り入れ体制だが、これによって成田と羽田は線路一本でつながっている。

　都営浅草線は地下鉄のため、火災などを想定して先頭部から車両外へと脱出できるような車両構造が求められる。現行スカイライナー（2代目AE形）は浅草線への直通を前提としておらず、非常用の前面貫通扉も備えていない。

　また、都営浅草線には追い越し設備や待避線が設けられていないので、特急を走らせてもメリットを最大限に生かせない。そうした設備面が考慮されて2代目AE形が都営浅草線と乗り入れることはなかった。

　京成と浅草線の相互乗り入れは最終的に東京“駅”へのアクセスを向上させることを目的にしていた。そうした意図をくみ取れば、車両も地下鉄の規格に準じた設計になると推測できる。しかし、都営浅草線は東京駅に乗り入れていない。どういうことなのか？

　京成が東京都心部への進出を目指した歴史は古く、1960年に開業した都営浅草線と直通運転を開始したのもその一環だが、2000年代には政府や東京都も巻き込んだ本格的な議論へと発展していく。

　その過程で、浅草線の宝町駅付近で線路を分岐させて、東京駅の地下に直結させるという計画が浮上した。仮に同計画が実現すれば、東京駅から乗り換えなしで成田空港へ直通する特急が走ることになる。

　東京駅直通の特急運行は乗り換えがなくなるという手間を省くと同時に、所要時間も大幅に短縮できる。同計画は成田へのアクセスを改善することによって、国際都市・東京の発展を加速できると期待した政府や東京都が乗り気になっていた。

　都知事だった石原慎太郎氏（当時）は、竹下登内閣で運輸大臣として成田空港のアクセス改善に傾注していた過去がある。スカイライナーを東京駅から発着させることは、石原都知事の悲願だったのかもしれない。

　しかし、同計画の実現にはクリアしなければならない障壁がいくつかあり、その後の議論では東京駅への乗り入れではなく、羽田・成田の連絡輸送を強化する方針へと変更された。

　羽田空港が拡張した際に「成田空港不要論」も出たが、近年の成田空港は国際線需要の高まりを受けて発着枠を増加させるなど、その存在感は増している。円安が進んだことや若者の海外旅行離れなども重なり、海外へ飛び立つ日本人は少なくなったとも言われるが、実際の出国者数は増加傾向にある。今後は貨物需要の伸びも期待されている。

　空港利用者を支えるアクセス鉄道の整備は日本経済・産業の成長戦略にも影響を与えるだけに、今後もさらなる利便性の向上が求められる。京成が計画する「新型スカイライナー」「新型特急」で成田空港はもっと近くなるか？

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