各地で「整備新幹線建設が進まない」根本的な理由
現在の終点・新函館北斗駅に到着する北海道新幹線。札幌延伸は難工事により8年以上遅れる見通しだ（編集部撮影）
国内各地で建設中の3つの整備新幹線が当初計画どおり進んでいない。北陸新幹線・敦賀―新大阪間は、いったんは敦賀駅から小浜市を経由して京都駅、新大阪駅に至る小浜・京都ルートで決まったが、建設費の高騰や環境への影響が懸念され京都で反対運動が起きている。
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北海道新幹線・新函館北斗―札幌間は難工事により、2030年度とされていた完成時期は8年以上遅れる見通しだ。そして、西九州新幹線・新鳥栖―武雄温泉間は佐賀県の反対によりいまだにルートすら決まらない。
こうした事態になっているのはなぜか。2023年まで東洋経済オンラインで「新幹線は街をどう変えるのか」を連載し、現在も全国各地を訪問して新幹線の運営状況や整備新幹線計画がもたらす経済・社会への効果について研究を続ける櫛引素夫・青森大学教授に話を聞いた。
府県間の「対立関係」解決手段がない
――整備新幹線の計画が進まない現在の状況をどう捉えていますか。
とくに北陸新幹線のルート問題で顕著だが、プロジェクトをめぐって府県間に対立関係が生じたときに、それを制度的に解決する手段が存在しない。どうやって合意形成を図るかという手順がないのが問題だ。
――たとえば北陸新幹線の敦賀―新大阪間のルートをめぐる問題では、米原ルートを推す声が石川県を中心に出ています。石川県は敦賀―新大阪間ルートの当事者ではないのに、なぜその発言が重視されているのでしょうか。
北陸新幹線が2015年に金沢へ延伸されたときに富山県がなめた苦渋を今、石川県がなめている。それまで富山から大阪まで特急サンダーバード1本で行けたのに、それができなくなってしまった。富山の人たちには非常に不便で、多くの批判が出た。
それと同じ構図が今回の敦賀延伸で感じられる。敦賀―新大阪間に関しては京都でも反対運動が起きているので、石川県と京都府が連携して福井県を挟み撃ちにしている構図になっている。
――米原ルートは主に滋賀県内を走りますが、滋賀県は米原ルートに否定的です。ルートの当事者が否定しているのに、それを置き去りにして議論が進むのはなぜでしょうか。
滋賀県内にも米原ルートを支持する声があることに加え、京都と一言で言っても、京都市と京都府では立場が違う。京都の中でもさまざま事情が複雑に絡んでいる。
そもそも、鉄道のルートをめぐって、どのようなステークホルダーがいて、それぞれのステークホルダーがどういう事情を抱えているのかということが、1枚の絵にまとめてられていない。ここにこういう利害の衝突がある、ここでこういう課題が生じているといったことが断片的に語られているが、全容が見えていない。
――なるほど。
西九州新幹線や北陸新幹線をみていると、問題のポイントは3つある。第1はステークホルダーがどこにどれだけいるかが整理できていないこと、第2は各ルートの費用対効果に加え、ルートを決めると誰にどういうメリットやデメリットがあるかが必ずしも整理されていないこと、第3は絡み合った利害の論点を整理し、調整する機能が見えにくいことだ。
くしびき・もとお／青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士。1962年青森市生まれ。東奥日報記者を経て2013年より現職。東北大学大学院理学研究科、弘前大学大学院地域社会研究科修了。整備新幹線をテーマに研究活動を行う（記者撮影）
政府・与党が決定しても紛糾する理由は？
――整理をするのは国ではないのですか。
小浜・京都ルートは2017年当時に与党だった自民党と公明党が、与党プロジェクトチームとして決定した。その後は、建設の大前提として国土交通省が全国新幹線鉄道整備法第7条第1項に基づく新幹線建設に関する整備計画を決める必要があるが、その入り口の作業も始まっていない。つまり、まだ、国の施策と位置付けられる手前にあるわけだ。もちろん、国は与党の検討結果を追認する格好になるわけだが、与党の決定に対して府県から異議が出ている上に、与党の枠組みが変わったため、解決への手順が〝政治的手続き〟にならざるをえない。
越前たけふ駅付近を走る北陸新幹線（編集部撮影）
一面では、これまで自民党がずっと政権を担ってきたことで、一連の手続きの法的な位置づけはさておき、一貫した合意形成の手順があった。しかし、今はそれが通用しなくなりつつある。交通政策というより、行政学や地方自治論といった視点から整理してみる必要があるのではないか。
――いったんは政府・与党が決定したのに、なぜ今になって議論が紛糾するのですか。
小浜・京都ルートの妥当性が、どこまで議論されたか、またそれがどう整理されたか。外から見ている立場では、地元の人たちの受け止めがわからないので軽々しくは言えないが、2017年の時点で一応は決着した問題だった。ただ、ルートを議論する段階ではっきり見えていなかったこともある。10年で終わるかも……と思われていた工事が、2024年に詳細が公表されてみたら、20年、30年かかるとなったら、誰もが驚くのは当然だろう。
北陸新幹線延伸開業直前の敦賀駅＝2024年3月（編集部撮影）
「日本列島改造論」の感覚が底層に
――そうですよね。
東北新幹線の東京―盛岡間は1971年に工事計画が認可され、大宮―盛岡間が1982年に開業した。ほんの10年足らずで500kmもの距離を建設した。当時の日本にはそれができた。今はトンネル工事区間が増えた影響もあり、100〜200kmのルートの建設でも20〜30年かかる。また、八戸―新青森間の建設費は1km当たり50億円くらいだったが、金沢―敦賀間の建設費は1km当たり150億円と3倍に増えた。開発プロジェクトとしても大きく変容している。
特に2020年代を迎えてから、整備新幹線という政策に脆さが見えてきたと感じている。もともと新幹線で全国を覆う構想が世に出てきた当時は高度成長期で、日本中の特急列車をすべて新幹線に置き換えるような勢いで、日本列島改造論といっしょに議論されてきた。その感覚が、今も建設促進運動の底層に流れている。
日本はこれだけ人口が減少し、しかも都市への偏在が加速している上、高齢化が進んで、経済力も衰えている。日本がいわば青年期から老年期に向かっている環境下で、新幹線ネットワークが地域課題の何を解決できて、何を解決できないのか。時代の変化に合わせた検討は適切に行われているのだろうか。
北海道新幹線・新函館北斗―札幌間の工期が一気に8年も延びたのは、高度経済成長期と同じことをしてもうまくいくはずがない、という現実の一面でもある。次世代半導体の量産を目指すラピダスが道内で大型の工場を建設している影響もあり、今の北海道は作業員不足や資材不足が深刻化していると聞く。工期がずるずると延びていかなければいいが……。
2016年3月に新青森―新函館北斗間が開業した北海道新幹線（撮影：尾形文繁）
――高度成長期のスキームをもう維持できないというのは至極当然な意見ですね。
でも、意外にもそのことを主張する人は少ない。その一方で、日本に本格的な人口減少社会が到来し、さらなる縮退が見込まれる中で、国を国として今後、維持するために最低限、どんなインフラが必要なのか、という、現実を踏まえた議論も厚みがない。新幹線の意義を論じる議論の置き場所がない印象だ。
西九州新幹線の将来は？
――西九州新幹線・新鳥栖―武雄温泉間はいかがでしょう。佐賀県は費用負担してもメリットがないばかりか、在来線の利便性が悪化しかねないとして反対しています。地方にも建設費を負担させる整備新幹線のスキームが現代にそぐわないのでしょうか。
佐賀県は関東でいうところの埼玉県のような立ち位置で、福岡県の近郊にあるので新幹線がなくてもやっていける、という世界観を感じる。大阪とつながることを目指す長崎県とは、手にしている地図が違う。それでも、日本が上り坂だった20世紀だったら、新幹線が来れば地元にもいいことがあるに違いないと、将来像が不透明なまま造れたかもしれない。だが、今はあらゆる面で、社会に余裕がなくなっている。
――このまま未完成でもしょうがない？
それは避けたい。北陸新幹線にせよ、西九州新幹線にせよ、未完成でも仕方ないと思っている人はほとんどいないのではないか。とはいえ、相容れない主張が重なり、打開策が見えない。
さらに、日本全体の、いわばライフサイクルの移行もある。日本の苦境が新幹線問題に、象徴的に表れているようにも見える。鉄道の問題を鉄道の問題として扱うのはとても大事だが、鉄道の周辺にある社会や経済や政治の問題を見ていかないと、解決どころかアリバイづくりの提案と議論に終始しかねない。
2022年9月に長崎―武雄温泉間が開業した西九州新幹線（撮影：尾形文繁）
「新幹線建設」が目的化するのは危うい
――整備新幹線以外に、北海道新幹線の旭川延伸、四国新幹線、東九州新幹線といった次の新幹線を造るという計画もありますが、国では新幹線よりも安上がりなプロジェクトとして、線路や車両の改良による在来線特急の高速化も検討しています。
「国家100年の計」という視点で見れば、新幹線がまだ走っていない地域に造るべきという考え方はありうる。旭川、大分、宮崎といった、新幹線の基本計画がある地域に講演に出向いた際には「新幹線を造りたいというビジョンは大切にするべき。未来のデザインに役立つ」と提起してきた。
ただ、新幹線が走り出すかもしれない「早くとも今から30年後」に旭川や大分、宮崎の人口構成はどうなっているのか。しかも、工事費用は大きく膨らんでいる。そのような環境を考えれば、また、「持続可能な地域づくり」が最も重要なポイントとすれば、地域政策として、新幹線が持ちこたえられるかどうか。新幹線を望んでいる人々の思いを度外視すれば、在来線特急の高速化という選択肢も検討対象となりうるはずだ。
それでも、全体的に新幹線へのこだわりは強い。しかし、新幹線の建設自体が目的化してしまう状況は最も危うい。大都市はともかく、地方都市は、低空飛行でもいいから墜落しないような、持続可能な社会をつくることを強く意識する必要があるのではないだろうか。
