北海道「日本一の赤字路線」の先にあった幻の鉄道
「日本一の赤字線」こと美幸線の未成区間に残るトンネル。土木工事がほぼ完了したにもかかわらず開業することはなかった（筆者撮影）
いまの50～60代以上の世代なら、鉄道マニアでなくても「美幸線（びこうせん）」という鉄道路線の名前を覚えている人は比較的多いのではないだろうか。「日本一の赤字線」という二つ名とともに。
【よくわかる地図と写真】▶かつて「日本一の赤字線」として知られた北海道の廃線、美幸線はどこを走っていた？▶橋やトンネルの建設が進みながらも完成間近で中断された延伸予定区間には、草木に埋もれた遺構が▶幻に終わった鉄路の跡をたどる
美幸線は北海道北部（道北）、名寄市の北にある美深町の宗谷本線・美深駅から東進し、同町内の仁宇布駅に至る21.2kmのローカル線だった。国鉄は100円の収入を得るために必要な経費（営業係数）を各線ごとに毎年度公表していたが、1970年代の美幸線は営業係数が数千のレベル。営業係数ランキングではワースト1位の「常連」だった。
赤字額そのものが大きかったわけではないが、廃止が心配されるレベルなのは確か。そこで美深町の長谷部秀見町長（当時）は「日本一の赤字線に乗って松山湿原（沿線の観光地）に行こう」とアピール。東京などの大都市におもむいて美幸線の切符を売りさばき、これが全国的にも報じられて話題になった。厳しい経営状況を逆手に取って宣伝する手法は、いまの銚子電鉄（千葉県）に通じるものがある。
路線名が体現する「未成線」
この美幸線、実は「日本一の赤字線」というだけでなく、幻に終わった未成線としての顔も持っている。開業した鉄道なのに幻とは矛盾しているが、その理由は「美幸」という名前が体現している。
美幸線の建設が本格的に考えられるようになったのは昭和戦前期の1930年代のこと。美深町とオホーツク海沿岸の枝幸町を結ぶ、全長約80kmの鉄道敷設を地元関係者が国に請願するようになった。線名の「美幸」は「美」深と枝「幸」を合成したものだ。1935年には、当時の国鉄線を運営していた鉄道省が現地調査を行った。
このころ、道北の国鉄線は旭川と稚内を結ぶ宗谷本線のほか、途中の名寄駅で分岐してオホーツク海沿岸に向かう名寄本線や、音威子府駅で分岐してオホーツク海沿岸に出て再び宗谷本線に合流する北見線（のちの天北線）などがあった、
また、名寄本線の興部駅からオホーツク海沿岸を北上して北見線の浜頓別駅に接続する興浜線も計画され、1936年までに南側の興部―雄武間が興浜南線、北側の浜頓別―北見枝幸間が興浜北線として開業している。
美幸線の位置（青＝開業→廃止、赤＝着工→中止）（国土地理院地図を筆者加工）
建設されたのは国鉄線だけではない。北海道などは未開拓地の交通を確保するため、「殖民軌道」と呼ばれる鉄道を各地に建設していた。トロッコに毛が生えた程度の簡易的な鉄道で、線路や車両も小型のものを採用。のちに「簡易軌道」とも呼ばれた。
道北の場合、北見線の小頓別駅と枝幸を結ぶ殖民軌道があり、その中間に位置する歌登村（のちの歌登町、現在は枝幸町に合併）で分岐して志美宇丹などに延びる支線も存在した。美深町にも美深駅と仁宇布を結ぶ殖民軌道が整備されている。
鉄道の迂回ルートを解消
こうしてみると道北の鉄道網はそれなりに整備されており、これ以上、鉄道を整備する必要性は薄いように思える。しかも、美幸線の整備が想定されるルートは山間部を除き殖民軌道と重なる。なぜ、美深と枝幸を結ぶ鉄道が構想されるようになったのだろうか。
枝幸から北海道の主要都市である旭川や札幌に行く場合、国鉄線を利用するなら興浜北線―北見線―宗谷本線と北に大きく迂回するルートになり時間がかかる。枝幸から殖民軌道を使って小頓別に出れば距離は短縮されるが、簡易的な鉄道のため速度が遅く、乗り換え時間を考慮しなければ所要時間は興浜北線を利用するルートと大差ない。冬季運行の安定性という点でも本格的な鉄道にはかなわない。
小型気動車が導入されたころの小頓別―枝幸間の簡易軌道。美幸線の着工に伴い廃止された（出典：歌登町『歌登町史』1980年）
美深から見ても、枝幸は毛ガニやホタテ、サケなど豊かな水産物を背景に拠点港湾として発達した地域で、ここに直結する鉄道は経済上のメリットがある。こうしたことから、美幸線の建設が望まれるようになったといえる。
美幸線の建設運動や調査は戦争の影響で中断するが、終戦直後の1946年以降は美深町と歌登村、枝幸町による建設運動が再び活発になった。国鉄による現地調査も1950年に始まり、1953年には美深―枝幸間の鉄道が改正鉄道敷設法の予定線に追加されている。
まず第1期線として美深―仁宇布間を整備することになり、1958年に着工。1964年10月5日に開業した。並行する簡易軌道は美幸線の開業に先立ち1962年に運行を終了。翌1963年に廃止されている。
1964年10月5日、美深―仁宇布間の開通式（出典：美深町『美深町史』1971年）
しかし、沿線は道内でも屈指の過疎地帯。輸送密度は1965年度が174人で、1970年代は80人前後で推移した。ちなみにJR北海道は2016年以降、輸送密度が200人未満の線区の廃止を進めているが、美幸線はそれより少なかった。
営業係数も開業初年度の1964年度で1108。柚木線（長崎県、1967年廃止）の3904と根北線（北海道、1970年廃止）の1575に次ぐ赤字ワースト3位だった。1965年度以降は800台に改善されたが、1970年代には再び1000を超えるように。1972年度の営業係数は3270でワースト1位になってしまった。
「廃止」と「建設」が並行して進む
枝幸寄りは1961年に着工が認可され、翌1962年に起工式が行われた。こうしたなかの1964年3月、日本鉄道建設公団（鉄道公団、現在の鉄道・運輸機構）が発足。美幸線の建設を引き継いだ。
このころの国鉄は都市間や大都市圏の輸送力増強に追われており、赤字経営が確実なローカル線の建設には消極的になっていた。そこで国は鉄道公団が国鉄ローカル線を建設し、国鉄に線路を無償で貸し付けて列車を運行させることにした。美幸線も1965年10月21日、鉄道公団が北見枝幸―志美宇丹間27.2kmで工事実施計画の認可を受け、着工している。
その一方で国鉄諮問委員会は1968年、国鉄の赤字路線のうち美幸線を含む83線、総延長2600km近くに及ぶローカル線を廃止して自動車輸送に切り替えるべきとした意見書を取りまとめた。過疎化や自動車交通の発達でローカル線の輸送量が減り、国鉄経営の負担になっているためとした。
これに対し、「赤字83線」沿線の住民や自治体は廃止に反対。とくに美深町など美幸線の沿線自治体は「部分開業の姿だけをみて判断するべきではない」などとして強く反発した。また、国鉄による赤字83線廃止は鉄道公団のローカル線建設と関連付けられた施策ではなかったため、国鉄がローカル線の廃止を進める傍らで鉄道公団がローカル線を建設するという矛盾も生じた。
1970年11月27日には志美宇丹―仁宇布間30.4kmの工事実施計画が認可され、未開業区間の全線が着工。これに伴い、小頓別―枝幸間などを結んでいた並行路線の簡易軌道は1971年までに廃止されている。
仁宇布―北見枝幸間の未開業区間に残る橋梁。美深―仁宇布間の廃止問題が浮上したにもかかわらず工事が進められた（筆者撮影）
そして1972年、田中角栄が首相に就任し、同年6月に『日本列島改造論』を発表。田中は「都市集中を認めていた時代なら、国鉄赤字線を撤去せよという議論は一応説得力があった。しかし工業再配置を通じ全国総合開発を行う時代の地方鉄道については、新しい角度から改めて評価し直すべき」などとし、国土開発に必要な路線なら赤字であってもかまわないと主張した。こうして赤字83線の取り組みは1972年で事実上終了してしまった。
「開業まで残り少し」で凍結
しかし、国鉄は1970年代後半には年間8000億～9000億円台の赤字を記録するようになる。国鉄全体でみればローカル線の存在は赤字の主要因ではなかったが、放置できるものでもない。このため、国は強制力を伴う法律を制定して国鉄の再建を目指すことになり、ローカル線の存廃も国会で議論されるようになった。
美深町長が「日本一の赤字線」として美幸線を売り出したのも、ちょうどこのころだ。国鉄に美幸線の切符を大量注文して東京や大阪、札幌に行き、人通りの多い道ばたで美幸線の存在をアピールして切符を売りさばいた。その結果、営業係数は1977年度が2811でワースト1位だったのに対し、1978年度は2472に改善されてワースト4位に。1979年度は1911になり、ワースト7位まで改善された。しかし営業係数が1000を超える状態には変化がなく、焼け石に水であった。
一方、未開業の北見枝幸―仁宇布間では鉄道公団が引き続き工事を推進。1978年度の時点で路盤工事が完了した。現地にはレールや枕木などが運び込まれ、全線開業まで残り少しだった。
しかし1980年12月、国鉄再建法が公布。同法に基づく政令では、原則として輸送密度が4000人未満の路線を「特定地方交通線」に指定し、鉄道を廃止してバス転換するか、第三セクターなど国鉄以外の事業者に鉄道の経営を引き継がせるものとした。輸送密度が80人前後の美幸線も当然ながら対象となり、1981年9月には特定地方交通線に指定された。
さらに鉄道公団が建設中の国鉄新線も、開業後に想定される輸送密度が4000人未満の場合は工事を凍結することに。第三セクターなどが完成後の経営を引き受けることを条件に工事を再開するものとした。美幸線の場合、北見枝幸―仁宇布間の想定輸送密度は300人。第1期線のみの輸送密度と比べれば大幅な増加だが、これも4000人には遠く及ばなかった。
北海道や美深町などは1982年に検討会を設置し、第三セクター化による全線開業を目指すことにした。しかし試算してみると、黒字化の可能性はないとしたものか、あるいは将来需要を過大に見積もって施設費や人件費を極限まで切り詰めたりしたうえで、やっと黒字になるという結果しか出てこなかった。
美幸線周辺の鉄道も消滅
結局、第三セクター化による鉄道存続は断念され、開業からわずか21年後の1985年9月16日限りで第1期線が廃止。翌日から地元バス会社が運行する代替バスが運行された。130億円以上かけて整備された未開業区間の築堤や橋梁、トンネルは工事の凍結により放棄され、のちに沿線自治体が譲り受けている。
美幸線・美深―仁宇布間の最終日。わずか21年間の営業だった（出典：美深町『美深町のあゆみ』2014年12月）
ちなみに、興浜線を構成する興浜南線と興浜北線も美幸線と同じ時期に廃止され、未開業区間は工事が中止。1989年には名寄本線と天北線も廃止された。これらの代替バスは過疎化のさらなる進展に加え自動車交通の発達に伴って厳しい経営が続き、一部の区間は廃止されている。美幸線の代替バスは2012年、予約が必要なデマンドバスに移行した。
8年前の2017年10月、美幸線の未開業区間を北見枝幸駅から仁宇布駅まで車でたどったことがある。私は幻の鉄道の痕跡をたどる際、たいていはバスを使うか徒歩で移動するが、ここはバスの本数が極端に少ないか、そもそも存在しない。徒歩ならバスの本数に制約されることはないが距離が長すぎるし、ヒグマとの遭遇も覚悟しなければならない。
未開業区間は北見枝幸駅から歌登駅の旧予定地までは道道12号に並行し、その先は道道120号に並行するルート。歌登は市街地が形成されているが、それ以外は農地や山地のなかに民家が数軒ある程度だった。
いまも残る路盤やトンネル
この時点で工事凍結から40年近く過ぎていたが、路盤やトンネルなどは草木に埋もれつつも、かなり残っていた。路盤の着工率が「100％」だったうえ、撤去するにも相当な費用がかかるためだろう。それでも、枝幸町の市街地では区画整理で路盤が消失し、川をまたぐ橋梁も治水上の問題からか撤去されていた場所がいくつかある。農地に戻されたところも若干あった。
道道120号の天の川トンネル。放棄された美幸線のトンネルを拡張する形で整備された（筆者撮影）
山間部の北見大曲―仁宇布間は、美幸線の第2大曲トンネルを2車線の道路トンネルに改修したトンネルがあり、トンネルの両側にある牽牛橋と織姫橋にちなんで「天の川トンネル」と名付けられた。交通量は多いとはいえないが、数分～10数分おきに乗用車やトラックの姿を見たから、地域の交通路としてそれなりに役立っているようだった。
かなり残っている路盤やトンネルを見るにつけ、あともう少しで開業できたのにと悔しさがつのる。その一方、簡易軌道とはいえ鉄道が存在したのに廃止して新線を建設し、開業した区間の廃止問題が浮上したのに未開業区間の工事を続けて結局は中止されたことを思うと、大きな違和感を拭えない。「日本一の赤字線」の先に残る幻の鉄道の痕跡は、一貫性のない交通政策の失敗を端的に表しているように思えた。
