「メイドインジャパン」は、もう国籍ではなく設計思想。大阪万博EVバス騒動から考える、日本製信仰の終わり

「メイドインジャパン」は、もう国籍ではなく設計思想。大阪万博EVバス騒動から考える、日本製信仰の終わり

おはようございます。中国深セン在住の吉川です。

最近、日本から深センに来られる方々をご案内する機会が増えています。ロボット企業の訪問、テック企業の視察、現地のスタートアップとの意見交換、異業種の方々との会食など、私自身も日々かなり多くの学びを得ています。

深センにいると、製造業やテクノロジーの変化が「ニュース」ではなく、「目の前の現実」として飛び込んできます。

先日もドローン関連の展示会に参加し、ドローン業界の関係者の方々と交流する機会がありました。そこで改めて感じたのは、中国のドローン産業の進化の速さです。機体の性能、部品供給、ソフトウェア、実証実験、商用化までのスピードが非常に速いですね。

もちろん案件や会社によりますが、日本なら一四半期かけて検討するような話が、中国では3日で方向性まで決まり、そのまま試作や実証に動き出すことがあります。

このスピード感の違いは、資料を読んで理解するものではありません。現場で企業の人たちと話し、展示会で新製品を見て、翌週には別の会社が似たような改良版を出してくるのを目にすると、体で理解するものです。

誤解してほしくないのは、これは中国製を無条件に礼賛する話ではないということです。深センにいても、品質の低い工場もありますし、対応の粗い会社も普通にあります。こちらが見極めを間違えると、日本企業は簡単に痛い目を見ます。

ただ、それ以上に強く感じるのは、「中国製だから悪い」「日本企業だから安心」という単純な見方では、もう現実を説明できないということです。

むしろ今は、中国側のクオリティが急速に上がっている一方で、日本側の意思決定や業界全体のスピード感が追いついていない場面も増えています。

このギャップを日々肌で感じている中で、改めて考えさせられたのが、大阪・関西万博のEVバス騒動です。

「国産EVバス」「日本企業製」と見なされていた車両の実際の製造は、中国メーカーに委託されていました。そして、その車両で不具合が相次ぎ、最終的には大規模な点検、使用停止、メーカーの民事再生へとつながっていきました。

この問題は、単なる一社の品質問題ではありません。

日本人がまだどこかで持ち続けている「日本製なら安心」「中国製は不安」という古い感覚が、現代の製造業の実態と噛み合わなくなっていることを示す象徴的な出来事だと思います。

今日はこの騒動を入口に、「メイドインジャパンとは一体何なのか」を、深センで中国製造業を見てきた私なりに整理してみます。

* * *

大阪万博EVバス騒動は、なぜ象徴的だったのか

2025年の大阪・関西万博では、会場輸送用のEVバスをめぐって大きな問題が起きました。

中心にいたのは、福岡県北九州市のEVモーターズ・ジャパン、通称EVMJです。同社は大阪・関西万博向けにEVバスを多数納入していましたが、2026年4月14日、東京地裁に民事再生法の適用を申請しました。報道によると、負債総額は約57億円です。

問題は、単に一社の経営が行き詰まったという話ではありません。

EVMJのEVバスについては、万博輸送で走行中の停止やドアの開閉不良など複数の不具合が確認されました。これを受けて国土交通省は2025年9月3日、万博輸送用だけでなく同社車両全般について、総点検を至急実施するよう指示しました。

さらに国交省の会見では、委託製造先の中国メーカーを含めた品質管理体制の見直しが必要だと説明されています。

その後、国内45企業・団体に納入された計317台を総点検した結果、113台で不具合が確認されたとされています。単純計算で約35.6%です。これは公共交通に関わる車両としては、かなり重い数字です。

さらに国交省には、WISDOM製「F8 series4-Mini Bus（6.99m）」85台についてリコールの届出も出ています。不具合内容は、前輪ブレーキホースの取り回し設計が不十分で、ハンドルを切った際に車体などへ接触し、使用を続けるとブレーキホースが損傷し、最悪の場合は制動力が低下するおそれがあるというものです。

大阪メトロも2026年3月31日、保有するEVMJ製EVバス全てについて今後使用しないと発表しました。対象は大型バス115台、小型バス35台、超小型バス40台の計190台です。

ここまでなら、「新興EVバスメーカーの品質問題」として処理できるかもしれません。

しかし、この問題がより象徴的だったのは、「国産EVバス」「日本企業製」というイメージの裏側に、中国メーカーによる製造委託という構造があったことです。

EVMJは日本企業です。販売主体も日本企業です。したがって、これを単純に「中国製だった」とだけ言い切るのは正確ではありません。

ただし、少なくとも実際の製造には中国メーカーが関わっていました。国交省のリコール資料でも、対象車両の製作者名として中国のWISDOMが明記されています。

つまり、ここで問題にすべきなのは、「日本企業か中国企業か」という表面的な分類ではありません。

日本企業が販売している。だが、実際の製造は中国メーカーに委託している。では、品質責任はどこにあるのか。製造元の実力は誰が検証したのか。発注側はどこまでサプライチェーンを理解していたのか。保守体制は十分だったのか。

この問いこそが重要です。

一方で、当初から日本市場でEVバスの導入実績を積み重ねていたBYDは、2015年に日本市場へEVバスを導入し、2025年時点で累計350台を全国に納入、日本国内EVバス市場で7割強のシェアを占めると発表しています。

BYDにも課題がないわけではありません。中国企業である以上、政治的な見方や調達上の懸念も出てきます。しかし、市場実績という面では、EVMJより明確な蓄積がありました。

ここで皮肉なのは、「中国製ではなく、日本企業製を選ぶ」という方向性が語られた結果、実際には中国メーカーが製造に関与した別のバスを選び、その品質問題が大きく表面化したことです。

繰り返しますが、これは「中国製が良い」「日本製が悪い」という話ではありません。

むしろ逆です。

今の製造業では、国籍ラベルだけで品質を判断すること自体が、かなり危うくなっているのです。

* * *

「日本製なら安心」という感覚は、どこまで現実なのでしょうか

日本国内には、メイドインジャパンに対する強い信頼があります。

特に、パナソニックを今も「ナショナル」と呼ぶ世代にとって、日本製品は品質の象徴です。その感覚は、歴史的には正しかったと思います。高度経済成長期から1980年代、1990年代にかけて、日本の家電、自動車、精密機器は世界市場で非常に高い評価を受けてきました。

ただし、その成功体験があまりに強かったために、今でも「日本企業が売っている」「日本語のパッケージである」「日本の展示会や公共案件で採用された」というだけで、なんとなく安心してしまう空気があります。

深センにいると、その感覚がいかに現代の製造業とズレているかを毎日のように感じます。

たとえば、DJIのドローンやカメラ周辺機器は、世界中の映像制作者、測量会社、農業現場、防災現場で使われています。Ankerの充電器やモバイルバッテリーも、日本の家庭やオフィスに当たり前のように入り込んでいます。

スマートフォン、イヤホン、ロボット掃除機、ウェアラブル機器、モニター、配信機材、LEDディスプレイ。日本人が意識せずに使っている中国発・中国製造の製品は、すでに生活の奥深くまで入り込んでいます。

にもかかわらず、SNSでは今でも「中国製は危ない」「日本製なら安心」という短絡的な議論を見かけます。

もちろん、中国製品にも品質のばらつきはあります。深センで仕事をしていると、素晴らしい工場もあれば、絶対にお客様に紹介できない工場もあります。ここはきれいごとではありません。

しかし、それは日本でも同じです。

大切なのは国籍ではなく、誰が設計し、誰が品質管理し、誰が責任を持ち、どの市場で実績を積んできたかです。

今回の万博EVバス騒動は、「日本企業製」というラベルだけでは品質を保証できないことを、かなりわかりやすい形で示してしまいました。

* * *

日本企業が関わる製品の4つのパターン

ここで一度、現代の「日本企業が関わる製品」を4つのパターンに分けて整理してみます。かつては「日本製」か「外国製」かで議論できたかもしれません。しかし、今の製造業はそこまで単純ではありません。

大きく分けると、次の4つがあります。

・完成品輸入型

海外メーカーが設計・製造した完成品、またはほぼ完成品を日本企業ブランドで販売するケースです。

・日本組立型

中国などから部品や半完成品を輸入し、日本国内で最終組み立てや検査を行うケースです。

・日本仕上げ型

中国などで粗加工や量産を行い、日本の職人や技術者が最終仕上げを行うケースです。

・日本価値設計型

日本側が企画、仕様策定、品質基準、販売責任を握り、中国などで量産するケースです。

この4つを分けて考えないと、議論はすぐに感情論になります。

「中国製だから悪い」「日本製だから良い」ではなく、どの工程を誰が担い、どこに価値と責任があるのかを見る必要があります。

* * *

パターン1：ほぼ完成品を輸入して「日本企業製」として売るケース

最も問題が起きやすいのが、このパターンです。

中国や海外のメーカーが設計・製造した完成品、もしくはほぼ完成品を輸入し、日本企業が自社ブランドを貼って販売する。OEMやODMとしては一般的なビジネスですが、それを「日本製」「国産」と強く見せてしまうと、話が一気に危うくなります。

特に公共案件や補助金が絡む場合、この曖昧さは致命的です。

民間のガジェットであれば、消費者が価格とレビューを見て判断する余地があります。しかし、公共交通のように人命と税金が関わる分野では、「どこの会社が売っているか」だけではなく、「誰が設計したのか」「誰が製造したのか」「品質保証の責任主体はどこか」「国内外でどれだけ運行実績があるのか」まで確認しなければなりません。

今回のEVMJの件で見えた問題は、中国製造そのものではありません。

むしろ問題は、中国メーカーに製造を委託していたにもかかわらず、その品質評価、サプライヤー評価、保守体制評価が十分だったのかという点です。

中国製を使うなら、中国製として正面から評価すればいいのです。中国メーカーが強いなら、その強さも弱さも見た上で選べばいいのです。

一番危ないのは、「日本企業だから安心」という表看板だけで、中身の検証が甘くなることです。

これは、製造業における“ラベル信仰”の落とし穴です。

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パターン2：中国の部品や半完成品を日本で組み立てるケース

次によくあるのが、中国から部品や半完成品を輸入し、日本国内で最終組み立てを行うパターンです。

私はこれを、少し皮肉を込めて「Made in China, assembled in Japan」と呼んでいます。

たとえば、主要部品、基板、モーター、センサー、筐体、バッテリーなどを中国で作り、日本では最終組み立て、検査、梱包だけを行う。これで「日本製」と言えるのでしょうか。

ここが非常に難しいところです。

日本の原産地規則では、非原産材料を使っていても、加工によって大きな変化、つまり「実質的変更」があった場合には、その加工を行った国の原産品と認められる考え方があります。

EPAの原産地規則でも、品目ごとに関税分類変更基準、付加価値基準、加工工程基準などが使われます。つまり「日本で少し作業したから日本製」と単純に決まるわけではありません。

以前、深センのロボット掃除機メーカーから相談を受けたことがあります。

「日本に工場を作って、メイドインジャパンにしたい。できればアメリカの規制対象からも外れたい」という相談でした。

この発想自体は、今の中国企業の間では珍しくありません。米中対立や関税、調達規制、セキュリティ懸念を考えると、「中国企業だけれど、日本で一部製造することで日本製として売れないか」と考える企業は実際にあります。

ただ、関係者に話を聞いていくと、そんなに簡単な話ではありませんでした。

日本で箱に詰めるだけでは当然不十分です。部品の国内調達比率、最終製品としての実質的な加工、ソフトウェアやAIアルゴリズムの開発主体、品質保証体制、知財の所在など、複数の要素が関わってきます。

つまり、「日本で最後にネジを締めました」だけでは、消費者が期待する意味でのメイドインジャパンとは言いにくいのです。

ただし、ここにも可能性はあります。日本国内で本当に意味のある検査、調整、ソフトウェア開発、保守体制の構築を行うなら、それは単なる偽装ではなく、価値の追加になります。

問題は、日本で何をしているのかです。

作業なのか。加工なのか。品質保証なのか。設計なのか。責任なのか。この違いを曖昧にした瞬間、メイドインジャパンは一気に空洞化します。

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パターン3：中国で7割作り、日本の職人が仕上げるケース

このパターンは、最も面白く、同時に最も議論が分かれるところです。たとえば包丁です。

広東省の西側には刃物や金属加工の産地で有名な陽江市があり、私自身訪れたことがあります。そこで粗削りの刃物を大量生産し、日本に輸送し、その後、日本の職人が研ぎ、磨き、柄を調整し、最終仕上げを行う。そして「日本製の包丁」として販売する。これを「職人の匠の心を吹き込むさ作業」と呼んでいます。

これは実際に存在するビジネスです。私自身も、かつて似たようなスキームのプロジェクトに関わったことがあります。

ここで難しいのは、中国側の工程も、日本側の工程も、それぞれ本当に価値があることです。

中国側は、大量生産、材料調達、粗加工、コスト競争力を担います。日本側は、最終品質、切れ味、見た目、ブランドストーリー、販売価格を担います。

スマイルカーブ的に見ると、これは非常に合理的です。製造工程の中でもコストが重く、量産力が必要な部分を中国が担い、最終的な付加価値とブランド化を日本が担う形です。

日本の職人だけで大量生産するのが難しくなっている現状を考えると、こうした分業は現実的な解の一つです。

ただし、これを何の説明もなく「日本製」と言い切ると、消費者の感覚とはズレる可能性があります。

消費者が「日本製の包丁」と聞いたとき、多くの人は日本国内で素材から鍛造され、日本の職人が一貫して作ったものを想像するかもしれません。ところが実際には、粗加工の大部分が中国で行われている場合もあります。

ここで問われるのは、法的にセーフかアウトかだけではありません。

消費者に対して、どこまで正直かという問題です。

私は、このような商品を全否定するつもりはありません。むしろ、中国の量産力と日本の仕上げ技術を組み合わせること自体は、かなり強いモデルだと思っています。

ただ、その場合は「日本仕上げ」「日本検品」「日本職人による最終仕上げ」のように、どこに価値があるのかを正確に伝えるべきです。

「全部日本で作ったように見せる」のではなく、「中国の製造力と日本の仕上げ技術を組み合わせた」と正直に言えばいいのです。

そのほうが、むしろ現代的なブランドになると思います。

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パターン4：日本が企画・設計・品質管理し、中国で量産するケース

私は、これから一番増えるべきなのはこのパターンだと思っています。

日本企業が企画、設計、仕様策定、品質基準、販売、保証、顧客対応を担い、中国の優れた工場で量産する。そして、その事実を隠さない。

これは厳密には「メイドインジャパン」ではないかもしれません。

しかし、十分に「日本企業が価値設計した製品」です。

実際、今のガジェット、家電、ロボット、IoT機器の世界では、このモデルが非常に現実的です。日本国内だけで部品調達から量産まで完結させようとすると、コストもスピードも合いません。一方で、中国側に丸投げすると、品質、仕様、ユーザー体験、アフターサポートで日本市場に合わないことがあります。

そこで重要になるのが、日本側がどこまで仕様を握れるかです。

どの部品を使うのか。どの検査項目を設けるのか。どの不良率まで許容するのか。日本語の説明書や問い合わせ対応をどうするのか。故障時にどう交換するのか。PSE、技適、食品衛生法、薬機法、景品表示法など、どの規制を確認するのか。

ここまで設計できていれば、中国で量産していても、単なる輸入転売とはまったく違います。

私はこれを「メイドインジャパン」ではなく、「Designed for Japan」と呼んだほうがよいと思っています。

日本で作ったかどうかではなく、日本市場のために設計されているか。

ここに、これからの日本企業の勝ち筋があります。

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スイス時計は「60%以上」でスイス製を名乗れます

この話を考えるうえで、スイス時計の例は非常に参考になります。

スイスでは2017年以降、「Swiss made」を名乗る時計について、完成時計の製造コストの少なくとも60%がスイスで発生していることなどが求められています。

ここで面白いのは、「100%スイス製でなければSwiss madeではない」とは言っていないことです。

むしろ、グローバル化した製造業の現実を前提にしながら、「ここまではスイスで価値を生み出していなければならない」という基準を明文化しているのです。

これはかなり合理的です。

日本の場合、「日本製」という言葉に対して、消費者の期待は非常に高い。一方で、実際の製造現場はグローバル化しています。にもかかわらず、一般消費者が直感的に理解できる明確な説明は十分とは言えません。

その空白を突くように、「国産風」「日本企業製風」「日本品質風」の商品が生まれます。

この曖昧さこそが、問題の根っこにあります。

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「日本製」の定義を曖昧にしたままでは、ブランドは守れません

大阪万博EVバス騒動に話を戻すと、この事件の本質は「中国製だから悪かった」ではありません。むしろ、「日本企業製」「国産」という言葉が、品質や責任体制の検証を飛び越えてしまったことにあります。

もし最初から、「中国メーカーが製造し、日本企業が輸入・販売・保守を担うEVバスです。中国メーカーの製造実績、品質管理体制、日本国内での保守体制、リコール対応能力はこのように確認しています」と説明されていれば、議論はまったく違ったはずです。

ところが、「日本企業のバス」「国産EVバス」という印象が前面に出ると、実際のサプライチェーンが見えにくくなります。

これは、発注側にとっても危険です。

日本企業だから安心。国産だから安心。中国製ではないから安心。

この判断軸は、もう現代の製造業には合っていません。

見るべきなのは、国籍ではなく、実績、品質管理、供給責任、保守体制、そして透明性です。

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日本企業は「産地」ではなく「価値設計」で戦うべき

深センにいると、中国のものづくりがどれほど速く進化しているかを肌で感じます。

BYDのEV、DJIのドローン、Ankerの充電器、Unitreeのロボット。いずれも、すでに「安かろう悪かろう」という古い中国製のイメージでは説明できません。

もちろん、すべての中国製品が優れているわけではありません。中国にも粗悪品はあります。工場選びを間違えれば、日本企業は簡単に痛い目を見ます。

しかし、それは「中国製だから」ではなく、「誰と組むか」「どの工程を管理するか」「どこに責任を置くか」の問題です。

日本企業がこれから考えるべきなのは、「日本製というラベルをどう守るか」だけではありません。

どの工程で日本が価値を出すのか。

企画なのか。設計なのか。品質基準なのか。最終仕上げなのか。顧客対応なのか。ブランドなのか。安全思想なのか。

ここを定義できないまま「日本製です」と言っても、もう説得力は続きません。

逆に言えば、中国で作っていても、日本側が価値設計を握っていれば、十分に強い商品は作れます。

これからの時代に必要なのは、「メイドインジャパン信仰」ではなく、「日本がどこで価値を出しているのか」を説明できる力です。

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これからのメイドインジャパンは、正直さで差がつくか

私は、メイドインジャパンという言葉が無意味になったとは思っていません。

むしろ、日本の品質思想、職人技、細部へのこだわり、顧客対応、長期使用を前提にした設計は、今でも大きな価値があります。

ただし、それを守るためには、現実から目をそらしてはいけません。

中国で作っているなら、中国で作っていると言えばいいのです。

日本で仕上げているなら、日本仕上げと言えばいいのです。

日本で設計し、中国で量産しているなら、Designed in Japan, Made in China と正直に言えばいいのです。iPhoneも以前は背面に似たような表記があったのは私はいまだに鮮明に記憶しています。

そのうえで、「だから安い」ではなく、「だからこの品質と価格とスピードを実現できる」と説明すればいい。

消費者も、企業も、行政も、そろそろ産地ラベルだけで安心する時代から卒業する必要があります。心の中の尾崎豊が叫び出しそうです。

「どこで作ったか」よりも、「誰が責任を持って作ったか」。

「国産かどうか」よりも、「どの工程に本当の価値があるのか」。

大阪万博のEVバス騒動は、その問いをかなり痛い形で日本社会に突きつけた出来事だったと思います。

これからの日本企業に必要なのは、「中国を避ける力」ではなく、「中国を見極めて使いこなす力」です。

どの工場と組むのか。どの工程を日本側が握るのか。どこから先は中国側に任せるのか。どこに品質責任を置くのか。

この設計ができる企業は、中国製造のスピードと日本市場の信頼を両立できます。

逆に、国産という言葉だけに頼る企業は、今回のEVバス騒動のように、ラベルと実態のズレをいつか突かれることになります。

メイドインジャパンは、もう単なる国籍表示ではありません。

これからは、設計思想であり、品質責任であり、透明性の問題です。

そして、その現実を一番よく理解している企業こそが、中国の製造力も、日本のブランド力も、最も賢く使える時代になっていくのだと思います。

それでは、また来週お会いしましょう。

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筆者プロフィール

吉川 真人。同志社大学卒業。中国・深セン在住。中国ビジネス／中国テック動向を軸に、現地の一次情報と企業事例をもとに週次ニュースレターを執筆。Xフォロワーは約4万人で、中国在住日本人として最大級の発信規模。noteでも毎日1回、中国テック情報を配信中。

吉川国際貿易諮詢有限公司および株式会社ロボットワークスの代表として、中国現地リサーチ、視察設計、企業ヒアリング支援、OEM/ODMによる商品開発支援を手がける。中国ハードウェアスタートアップの日本代理・販売代表窓口も複数担当。深セン拠点の投資企業と日本企業のJV設立・共同経営の実績もある。

小売・消費、サプライチェーン、AI、ロボット、モビリティ、物流DXなど、実装フェーズの動きを「現場で見える変化」として整理し、経営・事業の意思決定に使える形で届けることを重視。iU（情報経営イノベーション専門職大学）客員教員。GMO AI&ロボティクス社外アドバイザー。

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