都会の非電化貨物線｢越中島支線｣旅客化できるか
高層建築物が立ち並ぶ都会を貫く、ローカル線然とした単線非電化の越中島支線。貨物列車や業務列車しか走らないが旅客化の構想がある（筆者撮影）
東京都葛飾区は区内を南北に縦断するJRの貨物線「新金線」の旅客化を目指し、調査や検討を進めている。この路線は総武本線の新小岩駅で分岐して常磐線に接続しているが、新小岩駅にはほかにも「越中島支線」という貨物線が乗り入れており、新金線と同様に古くから旅客化の構想がある。
【よくわかる路線図と写真】▶都内で唯一の非電化路線「越中島支線」はどこを通る？▶鉄道貨物全盛時代のさまざまな計画路線図や国鉄時代の貴重な「旅客駅」の図面▶そして現在の沿線と「LRT構想」のルートをたどる
越中島支線は正式には小岩駅から越中島貨物駅まで11.7kmを結ぶ路線だ。ただし小岩駅から新小岩駅を経て亀戸駅までは、旅客列車が多数運行されている総武線の快速線や緩行線に並行。東京都江東区内の亀戸駅から越中島貨物駅付近まで約5kmが旅客化構想の対象になる。
都内唯一の非電化路線
敷地は複線分が確保されているが線路は単線で、これも新金線と同じだ。一方、新金線は電化されているのに対し越中島支線は非電化。ディーゼル機関車が貨車を牽引したり、業務用の気動車が乗り入れたりしている。東京都区部の営業路線で電化されていないのは越中島支線だけになった。
越中島支線は1929年、亀戸駅から約2kmの小名木川貨物駅まで開業。この駅の近くを同名の川が流れており、鉄道貨物と水運の結節を図るのが目的だった。このころ、東京湾では埋立工事が進んでいたが、越中島一帯はまだ海面が広がっていた。
1938年に越中島貨物駅用地の埋立工事が始まり、1945年3月には小名木川貨物駅の構内扱いで越中島貨物駅まで整備された。正式な貨物営業路線として開業したのは戦後の1958年だった。
この間、臨海部では工業用地の整備のため埋立地の造成がさらに進んでいた。東京都港湾局は、越中島支線を延伸する形で工業用地に延びる貨物専用線を計画。1953年以降、豊洲埠頭に延びる深川線や豊洲物揚場線、晴海埠頭に延びる晴海線を順次整備した。
国鉄も1956年に『東京附近改良計画』をまとめる。工業地帯への貨物輸送ルートの確保に加え、戦後復興の進展で急増する輸送量に対応するためだった。この計画では、港湾局専用線の晴海線と当時の東京都心部の貨物ターミナルだった汐留貨物駅を結ぶ「月島線」の整備が盛り込まれた。
1956年時点の国鉄の計画。越中島支線と東京都港湾局専用線を延伸する形で月島線を整備し、常磐線―総武線―東海道線のバイパスルートを構成するはずだった（国土地理院地図を筆者加工）
このころ、東京都心部を通る貨物列車は山手線の西半部（田端―池袋―新宿―品川間）に併設された貨物線を走っており、輸送力不足に陥っていた。そこで、東京の外縁部や臨海部を結ぶ貨物バイパス線として「東京外環状線」の整備を構想。その一環として、新金線―越中島支線―港湾局専用線を延伸する形で月島線を整備し、常磐線―臨海部―東海道線を結ぶ貨物ルートを確保することにした。
国鉄の図面に「高架旅客ホーム」
このルートは貨物列車だけでなく、旅客列車の運行も想定されていた。『東京附近改良計画』の収録図面では、小名木川貨物駅の南側に旅客用のホームとおぼしきものが描かれている。越中島貨物駅の西側にも島式ホーム2面4線の「旅客ホーム（高架）」が描かれた。
汐留貨物駅付近の図面では、亀戸方面からやってきた月島線の線路が汐留貨物駅構内の線路につながっているのに加え、途中で分岐して汐留貨物駅構内を横断。新橋駅の東側駅前広場を終点として島式ホーム1面2線の高架旅客ホームを描いている。
汐留貨物駅付近の改良計画図。月島線は汐留貨物駅への接続に加え、新橋駅の東側にも乗り入れて高架の旅客ホームを設けることが検討されていた（出典：国鉄東京工事局『東京附近改良計画』）
高架ホームが描かれた場所には現在、新交通ゆりかもめの高架駅が設けられている。もし月島線が実現していたらゴムタイヤ車輪のゆりかもめではなく、鉄車輪の国鉄車両が乗り入れていたに違いない。
新橋駅の東側駅前広場には現在、新交通ゆりかもめの高架ホームがある。ここに月島線の高架旅客ホームを設けるはずだった（筆者撮影）
計画や構想はこれだけではない。東京都と千葉県、神奈川県が1956年度にまとめた『東京湾沿岸鉄道路線選定調査報告書』では、総武本線の船橋駅から臨海部を通って越中島貨物駅に至る「行徳線」や、旅客路線としての月島線を新橋駅から中央線の信濃町駅までさらに延伸する「赤坂線」の整備も想定していた。
しかし、高度経済成長を背景に鉄道の輸送量が増加し続けるなか、1960年代に入ると輸送力のさらなる増強を目指し、東京圏の鉄道計画も大きく変わっていく。東京外環状線の常磐線―臨海部―東海道線ルートは完全な新線を建設する計画に変更。現在の武蔵野線や京葉線などだ。
このため、新金線―越中島支線―東京都港湾局専用線―月島線の計画は中止に。亀戸方面と新橋駅を結ぶ旅客列車の運行も幻に終わってしまう。その代わり、越中島支線の越中島貨物駅付近と京葉線を結ぶ貨物線として「南砂町線」が計画された。
鉄道貨物衰退で計画に変化
ところが1970年代に入ると、再び計画変更を余儀なくされる。貨物輸送の中心がトラックに移り、鉄道貨物輸送が衰退。当初は工業用地として造成された臨海部の埋立地も、一部は商業・住宅地に転換したためだ。
1960年代には京葉線や南砂町線が計画されるが月島線は最終的に中止された（国土地理院地図を筆者加工）
京葉線の場合、現在の川崎貨物―東京貨物ターミナル―東京テレポート―新木場―（西船橋乗り入れ）―蘇我間にあたる区間が1967年から1974年にかけて認可されて着工。1973年には川崎貨物―東京貨物ターミナル間が東海道本線の貨物支線として開業した。しかし新木場―蘇我間は旅客線として計画変更され、東京駅に乗り入れる旅客線を追加して1990年までに開業している。
残る東京貨物ターミナル―新木場間は工事が凍結されたものの、最終的には第三セクターの東京臨海高速鉄道が運営する旅客線（りんかい線）として整備することに。山手線の大崎駅に接続する旅客線を追加し、2002年までに開業した。
東京都港湾局専用線に至っては1989年までに全廃。南砂町線は東京都が都道306号（明治通り）沿いに建設用地を確保したが、それ以上の動きがないまま計画は事実上凍結されてしまった。
現在は港湾局専用線が消滅して南砂町線の計画も事実上中止に。京葉線は東京駅に乗り入れる京葉線と大崎駅に乗り入れるりんかい線に分かれ、どちらも旅客線として整備された（国土地理院地図を筆者加工）
越中島支線は、第2常磐線（現在のつくばエクスプレス）のルートとして部分的に旅客化する案（この経緯は2025年6月28日付記事『かつて半蔵門線直通案も、葛飾の「新金線」秘史』参照）が浮上したことはあったが、これも実現していない。貨物列車も1997年までに定期運行を終了。2000年には小名木川貨物駅が廃止された。
現在の越中島支線は、越中島貨物駅に併設されているJR東日本のレール集積拠点「東京レールセンター」にレールを運び込む臨時の貨物列車や、東京レールセンターからJR東日本の各線へレールを輸送する業務用の列車が運行されるだけになった。
LRT構想が再調査へ
ただ、越中島支線を旅客化しようという動きはいまも断続的に続いており、江東区は2002年度に南北交通の改善などを目的に調査している。
江東区が2003年3月にまとめた調査結果では、当面の整備区間を亀戸駅―新木場駅前の約6kmとし、起終点含め10駅を整備。このうち亀戸駅から越中島貨物駅の少し手前まで越中島支線の敷地を活用し、その先の新木場駅前までは都有地（南砂町線の用地）を活用するものとした。
南砂町線の用地（右）は明治通り（左）に沿って確保された。いまも空き地のままだ（筆者撮影）
導入する交通システムは路面電車タイプの軽量軌道交通（LRT）を想定。亀戸―新木場間の所要時間は15分以内とし、路線バス（亀戸駅通り―新木場駅前間が現在の所定ダイヤで25～34分）に比べ10～20分程度の短縮を図る。運行間隔は複線整備で5分、単線整備で10分としている。これらの条件に基づく概算建設費は単線整備で116億～146億円、複線（一部または全線）整備で154億～204億円とした。
需要予測は沿線開発の有無や周辺バス路線の再編を実施するかどうか、運行間隔（複線整備で5分、単線整備で10分）などの条件によって大きく異なり、1日の利用者数は8500～2万3000人。建設費や運営費の公的支援を条件にしても1万人以上の利用がないと採算性の確保は難しく、費用対効果（B/C）は1万5000人以上の利用がないと便益が費用を上回る「1」以上にはならないという厳しい結果になった。
このため江東区は2003年12月、亀戸―新木場間を結ぶLRTを「長期的な構想」として位置付けることを決め、検討を事実上凍結した。
それから20年が過ぎた2023年、江東区はLRTの再調査を実施する方針を示し、現在は「再調査に向けた検討」を行っている。ただ、同区によると建物物価が2002年度の調査時と比較して45％ほど上昇しており、事業費の大幅な増加は必至だ。
江東区が構想したLRTのルート。越中島支線（青）と南砂町線の敷地（赤）を活用して亀戸―新木場間を結ぶ（国土地理院地図を筆者加工）
専用線の橋梁は遊歩道に
そもそも、東京メトロが有楽町線分岐線の豊洲―住吉間を事業化し、2030年代半ばには開業する予定になった。越中島支線から西へ700～800mほどずれているとはいえ、江東区を南北に縦断して総武本線と臨海部を直結するルートという点は同じ。越中島支線の早期旅客化の意義が低下した面は否めない。
江東区としても、まずは有楽町線分岐線の整備に注力し、越中島支線の旅客化はその後の話になるだろう。とはいえ近年深刻化しているバス運転士不足を考えると、運転士1人あたりの輸送力が大きい軌道交通への転換は解決策のひとつにはなりうる。まずは「再調査に向けた検討」の今後の推移に注目したい。
月島線経由の貨物列車や旅客列車が走っていたかもしれない港湾局専用線の旧晴海鉄道橋。2025年9月19日から遊歩道として一般開放される（筆者撮影）
ちなみに、東京都港湾局専用線の豊洲と晴海を結ぶ橋梁（旧晴海鉄道橋）は専用線の廃止後も放置されていたが、日本で初めて鋼ローゼ桁橋を採用したという歴史的価値もあり、遊歩道化して残すことが決定。このほど工事が完了し、今年2025年9月19日から一般開放される。一般開放されたら、貨物列車が走っていた時代に思いをはせるだけでなく、「新橋行き旅客列車」の姿を想像しながら歩いてみようと思う。
