「どう考えても改悪」「トラック運転手の負担激増」ETC深夜割引の見直し、問題点と再延期のワケは？

東名高速東京ICで起こるETC深夜料金の適用の「午前0時を待つトラック」で埋まってしまう3車線。この状況が、毎晩繰り返されている Photo:PIXTA

5月28日、NEXCO西日本、中日本、東日本の3社は、この夏に予定されていたETC深夜割引の制度見直しを延期すると発表しました。一見、適用時間帯が拡大し利便性が向上するように見えるものの、実質的な値上げであり、改悪だという声も多いこの制度変更はどんな内容なのか、また、再延期の上に開始時期が未定なのはなぜなのか、分かりやすく解説します。（ライター・プランナー　植村祐介）

「午前0時～午前4時」の間にETC料金所を通過すれば運賃が3割引に

　高速道路をETCで通行することにより適用される割引のうち、「ETC深夜割引」の内容が大幅に見直されることになっています。当初は2024年度内に運用開始を予定していていたのが、2025年7月に延期され、5月28日、さらに延期が発表されました（理由は後述）。

　ETC深夜割引は、NEXCO各社が管理する全国ほとんどの高速道路、および宮城県道路公社の仙台松島道路が対象となる割引です。

　現状の制度では「午前0時～午前4時」の間に高速道路を通行すること、つまりこの時間の間に入口料金所もしくは出口料金所を通過すること、もしくはこの時間帯を挟んで入口料金所および出口料金所を通過することで、均一区間の走行や東京外環道と均一区間以外を連続走行する場合を除き、全区間の高速道路料金が「3割引」となります。

　そのため、午前4時前に入口料金所を通る、もしくは午前0時を回ってから出口料金所を通るといった「通行料金を安くするためのテクニック」を使うドライバーが少なくありませんでした。

　たとえば東名高速の東京ICから山陽道の広島ICまで普通車で走行する場合、ETCでの通常の通行料金は1万6940円です。しかし東京ICに午前3時50分に流入すれば（高速道路への流入を判定する東京本線料金所を午前4時前に通過すれば）、走行の全区間にわたって3割引が適用となり、通行料金は1万1860円と、5000円以上も安くなります。

　こうした“節約術”は、一般のドライバーにも多く活用されていましたが、やはり利用の主役となったのは、運送業に従事する職業ドライバーでした。大型車はそもそも普通車よりも通行料金が高く設定されていること、また長距離を恒常的に移動することから、その効果はより大きくなるからです。

深夜の高速道路で起きる異常な光景

　しかしこの節約術に起因する現象が、大きな問題としてクローズアップされることになります。それは午前0時前に頻発する、高速道路本線上での車両の滞留です。

　スムーズに走れば出口料金所の通過が午前0時より前となる状況で、あえて時間調整して午前0時を待って料金所を通過し、深夜割引の適用を受けようというドライバーが多く現れたのです。

　たとえば東名高速では、午後11時40分くらいから上り線の東京料金所手前の路肩に停車するトラックが現れ、時間の経過とともに、路肩は徐々に縦列駐車で埋まっていきます。そして午前0時が近づくと、路肩の停車は二重、三重になり、最終的には三車線ある本線までがすべて「午前0時を待つトラック」で埋まってしまう、異様な光景となります。この状況が、毎晩繰り返されているのです。

　もちろん、トラックのドライバーも「できればSAやPAに駐車して時間を使い、午前0時を待ちたい」という思いのはずです。

　しかし東京料金所のすぐ手前にある上り線の港北PAには大型車の駐車スペースは20台程度で、多数のトラックが停まる余裕はありません。その手前にはより規模の大きな海老名SAがありますが、東京料金所までは30kmほどの距離がある上、こちらも午後10時を過ぎると時間調整のトラックで混雑することが常態化しています。

　そのため、多くのトラックがやむを得ず東京料金所手前の路肩での時間調整を選択し、路肩に停めることができなかったドライバーが本線上で滞留することになってしまうのです。

　当然のことながら、高速道路上では本線上の停車はもちろん、事故や故障などやむを得ない場合を除き、路肩での駐停車も禁止されています。今回のETC深夜割引の見直しは、国土交通省とNEXCO各社との検討により「“午前0時待ち”をしても割引は適用されない」という仕組みとし、こうした恒常化した違法行為に対策するために導入が進められたのです。

新制度の仕組み～「時間」と「距離」の両面で管理

　では、その見直しの中身は具体的にはどういったものなのでしょうか。

　まず「午前0時から午前4時」となっている割引適用時間帯が「午後10時から午前7時」へと拡大されます。その一方で、現行の制度での「1分でも割引適用時間帯を走行すれば、全走行分に割引が適用される」という仕組みが、「割引適用時間帯の走行分のみ割引が適用される」という仕組みに改められます。

　そして現状の「通行料金からそのまま割引」という仕組みも、変更されます。現行のETC深夜割引では、料金所の通過時刻だけで、適用の可否を判定していました。しかし見直しでは、高速道路内にあらたに設置されたETC無線通信アンテナが各車両ごとの通過時刻を収集し、「割引適用時間内に何km走ったのか」を算出し、その距離に応じて割引額を決定する方式に改められます。

ETC深夜割引の適用時間は現状の「0時～4時」が「22時～5時」に拡大となる（出典：NEXCO東日本）

見直し後も「割引適用時間帯に高速道路上にいれば、割引が適用となる」という判定基準は変わらない。だが割引の内容は大きく変更される（出典：NEXCO東日本）

　新制度では、「入口料金所や出口料金所を適用時間ぎりぎりに通過する」だけでは、走行のほとんどは割引適用時間外となるため、現在問題になっている「午前0時待ち」の時間調整は意味をなさないものとなります。

　ただこの仕組みだけでは「適用時間内に休みを取らずにできるだけ長い距離を走り、より大きな割引額を得る」というドライバーが現れ、交通の危険を生じる可能性が見込まれます。そこで割引適用時間における1時間あたりの走行距離には上限が設けられます。その上限は普通車などでは105km、大型車などでは90kmで、実際の走行距離が上限を超えた場合も、上限距離で割引を計算します。

　また適切な休憩を促すため、割引適用時間帯において利用時間が4時間を超える場合は、休憩時間として利用時間30分にあたる距離を上限距離からカットします。これにより、割引適用時間内での速度超過や休憩なしでの走行が、通行料金の割引においてメリットとならない仕組みとしているのです。

　ただし、新制度が始まって5年程度は「激変緩和措置」として、深夜割引適用車両が1000km走行した場合は、1000km超分の距離にも深夜割引を適用すること、また「22時台に高速道路を流出した車両」は、22時台に走行した距離についての割引率が20％とする制度も合わせて導入されます。

　加えて現行の料金制度でも「100km超で25％、200km超で30％の引き下げ率」導入されている「長距離低減」は内容が拡充され、「400km超で40％、600km超で45％、800km超で50％」となり、長距離利用での通行料金負担減を図ることになっています。

現在は走行時間が割引適用時間帯に少しでもかかれば、全走行が割引の対象となる。しかし見直し後は「割引適用時間帯の走行分のみ」について割引が適用される（出典：NEXCO東日本）

還元方式の変更で生じる複雑性

　一方、ETC深夜割引における割引は、これまでは通行料金から即時値引きされ、たとえば通常のETC料金が1000円であれば、3割分引かれた700円が実際の通行料金になっていました。

　しかし見直し後は単純な値引きではなく、「ETCマイレージサービス」（一般ドライバー向け）もしくは「ETCコーポレートカード」（運送事業者など大口事業者向け）への後日還元となります。ETCマイレージサービスはそもそも、高速道路の利用ごとに貯まるポイントが一定数に達すると「無料走行分（還元額）」として還元され、以降の高速道路利用時の料金支払いに使える仕組みです。

　今回のETC深夜割引の見直しでは、その割引分も、このETCマイレージサービスの無料通行分として還元されます。そのため割引を受けるには、ETCマイレージサービスへの登録が不可欠となります。また割引分に当たる還元額が実際に使えるのは「次に高速道路を走ったとき」となるため、いったんは割引前の通行料金全額を支払う必要があります。

現在は通行料金にそのまま割引が適用され、出口料金所では割引適用後の料金が課金されるが、見直し後はいったん通常料金を課金し、割引分はETCマイレージサービスでの「無料通行分」として還元される（出典：NEXCO東日本／中日本／西日本）

改悪なのでは？新制度の問題点は大きく2つ

　このように大幅な見直しが決まったETC深夜割引ですが、「どう考えても改悪でしかない」「PA内の滞留解消はできても事故が増える」など、その内容を疑問視する声が多く上がっています。主張は主に2つあります。

　一つ目はこの見直しが実質的な「値上げ」になるのではないかということです。これはほぼその通り、否定できないと言わざるを得ません。

　現行のETC深夜割引は、適用時間帯こそ「午前0時～午前4時」と短いものの、その時間に高速道路上にいるだけで、全区間の通行料金が3割引になるという、ある意味“ゆるい”適用条件となっていました。また割引適用となる走行に日中に走ったものも含まれるため、事実上、走行距離すべてが対象となっていました。

　しかし見直し後は「午後10時～午前7時」と適用時間こそ拡大するものの、対象となる走行距離は大型トラックの場合、4時間30分あたり360km、適用時間となる9時間の最大値（激変緩和措置をのぞいた理論値）で720km分のみとなります。

　即日割引でなく後日還元になるため、ETCマイレージサービスに登録していないETCカードで走行した場合などは割引が受けられず、そうした観点からも値上げとなります。

大きな影響を受けるのは、長距離トラックドライバー

　そしてもう一つが、見直しにより「トラックドライバーの働き方」に大きな影響が出るのではないかということです。

　今回の見直しの背景には、高速道路本線上での滞留問題に加え、「運転者等の労働環境の悪化」が挙げられていました。確かにETC深夜割引の存在により、コストダウンを考える運送会社や荷主サイドから「ETC深夜割引を使うように」との指示があり、トラックドライバーが“午前0時～午前4時に縛られる働き方”を強いられてきた部分は否めません。

　ただその一方で、現行のETC深夜割引は適用条件が緩かったことから、料金所を通過する時間に注意すれば、ある程度自由な時間に休憩をとることは可能でした。

　今回の見直しでは適用時間は広がるものの、最大限に割引を受けるための条件が、「適用時間帯に最大の距離を走ること」となります。そのためトラックドライバーは、多少の疲労を感じていても、「午前10時～午前7時に720km走ること」を運送会社や荷主から強いられることになるのではないかという懸念があるのです。

　もしそうなれば、見直しの目的の一つである「運転者等の労働環境の悪化」の改善につながらないばかりか、さらなる悪化を招くことになりかねません。

トラックドライバーの働き方はより過酷になるのでは？

　ETC深夜割引はそもそも、「一般道の沿道環境を改善するため、交通容量に余裕のある高速道路の夜間利用を促進する」という目的ではじまっています。

トラックの駐車スペースがなくなる深夜のサービスエリア Photo:PIXTA

　ここで挙げられた「夜間の一般道の沿道環境」が悪化した一因には「より低いコストでトラックを運行するため、夜間の空いている一般道を走らせる」という、運送会社や荷主の意向があったと思われます。そうした状況を解決せずにETC深夜割引を導入した結果、今度はトラックドライバーが「深夜割引の時間帯に走り、通行料金負担を少なくすること」が当たり前になってしまいました。

　現実的に考えて、トラックドライバーの労働環境を改善するには、運送会社や荷主が適正な通行料金を負担し、「高速道路利用の際、通行料金の安い時間に走ることをドライバーに強いること」を禁止するような行政の介入が必要ではないでしょうか。

経費や割り勘精算では割引価格は使えなくなる？

　また、より広い視野で考えると、これら個別的な問題以外に「ETCによる割引をここまで複雑化していいのか」という疑問も浮かび上がってきます。

　そもそも見直し後のETC深夜割引は、（ETCコーポレートカードをのぞけば）ETCマイレージサービスによる還元のため、通行時には通常料金が表示されます。そのため、走行した時点では実質的な通行料金（マイレージサービスによる還元額を反映した通行料金）がわかりません。そのためグループでドライブに出かけて通行料金を「割り勘」にする場合も、その場での精算が困難になります。

　また自営業者等が通行料金を経費として申告する場合、その額を通行料金そのままとするのか、還元額を引いた金額とするのかも、戸惑うところでしょう。

ETC割引を複雑化しすぎると、システム障害リスクが高まる

　冒頭に書いた通り、NEXCO東日本、NEXCO中日本、NEXCO西日本は、7月に予定されていたこの深夜割引の見直しを延期すること、開始時期は未定であることを発表しました（5月28日）。

　原因は、4月6日に起きた広域的なシステム障害です。1都7県、106カ所の料金所でETCによる料金収受ができなくなるという障害が発生し、その際、同社が料金所で人手による処理を行ったことで、各地で大規模な渋滞が発生しました。

　NEXCO3社は危機管理検討委員会を立ち上げてシステム障害の原因を究明しているとのことですが、この障害の影響でシステム開発が一時中断されており、7月からの運用開始は困難、運用開始時期は未定ということになったようです。

　今回のシステム障害の原因は現段階では明らかになっていませんが、一般論として、システムが複雑になればなるほど、こうしたエラーも発生したときの原因究明と復旧に手間取ることが考えられます。もしシステム障害で、個々の車両の走行データがきちんと割引に反映できないような事態となれば、利用者の不満はこの上なく高まるでしょう。

　本当にこの見直し案のままでいいのでしょうか。高速道路の通行料金体系のあり方については、「高速道路の効率的な活用」「受益者負担の公平化」も考えつつ、より抜本的な改革を検討してもらいたいと思います。