鉄道？それともバス？｢富士トラム｣詳細明らかに
中国中車（CRRC）グループが開発したゴムタイヤで道路上を走る新たな交通モード「ART」。山梨県は富士山へ同タイプの車両の導入を検討している（記者撮影）
その車両は鉄道なのか、それともバスなのか。
【写真を見る】中国国内を走る白線誘導方式のトラム、道路と線路の両方を走れる阿佐海岸鉄道のDMV、国際鉄道見本市「イノトランス」で中国中車（CRRC）が展示したART、そして三菱重工が開発した新交通システム「Prismo（プリズモ）」……鉄道なのか？バスなのか？という乗り物は国内外に存在する
富士山のふもとと5合目を結ぶ新たな交通システムの概要が明らかになった。それは鉄輪の代わりにゴムタイヤで走る「富士トラム」。まだ日本には存在しない。山梨県は6月5日、「富士トラムはLRT（軽量軌道交通）などほかの交通モードと比べて優位性が高い」という調査結果を発表した。富士トラムとはどのような乗り物なのか。
物理的なレールなしで自動運転
県から委託を受けて富士トラムとほかの交通モードとの比較検討を行ったのは建設コンサルタントの日本工営および日本交通計画協会。3月末に調査結果がまとまり、報告書は大学教授やJR職員などの有識者で構成される富士山登山鉄道構想事業化検討会の委員らにメールで送付された。県は委員から意見を募って、5月29日に調査結果を公表する予定だった。
しかし、直前になって延期に。「委員の意見の集約に時間がかかった」と、県で富士トラム構想を所管する山梨・富士山未来課の栗田研二課長がその理由を説明した。各委員から意見を聴取し、その内容をまた各委員にメールで伝達するという作業を繰り返し、各委員の意見を集約した結果、調査結果について「全体的な方向性について大きな違和感はない」という結論が得られたという。
調査報告書で説明されている富士トラムの概要は以下のとおりだ。道路に埋め込まれた磁気マーカーの信号を読み取る、もしくは路面上の白線を光学的に読み取ることでゴムタイヤ走行する。つまり、物理的なレールを設置する必要がなく、道路上を磁気マーカーや白線に沿って自動運転を行う。運転士は必要なく、安全確認やドア開閉を行う係員が乗務していればよい。
大阪・関西万博でも磁気マーカーや「ターゲットラインペイント」と呼ばれる特殊塗料を路面に線上に施工し、電気自動車（EV）バスに取り付けられたセンサーが自動運転を行っている。自動車の分野ではすでに実装化されている。それを鉄道に応用する。
海外では中国メーカーがまさに鉄道車両のように見える車両を製造しており、中国国内でこの方式を使った交通システムが営業運行しているほか、ほかのアジアの都市でも導入予定だという。なお、調査報告書では磁気マーカーと白線の2案が併記されているが、富士スバルライン上に雪が降って白線が読み取りにくくなる可能性を考慮すると、「磁気マーカーのほうが、優位性は高い」と和泉正剛富士山未来・次世代交通統括官が話す。
中国国内を走る白線誘導方式のトラム（写真：VCG／Getty Images）
「新しい交通システム」なぜ必要？
そもそも、なぜ富士スバルラインに新しい交通システムを導入する必要があるのか。その理由については2024年11月18日付記事（『「富士山登山鉄道」、山梨県がLRTに変わる新案構想』）に詳しいが、一言でいえば、富士スバルラインの通行を規制するためだ。
2013年に富士山が世界遺産に登録された際、ユネスコ世界遺産委員会の諮問機関であるイコモスは、自動車の排ガスによる環境負荷の削減と、登山客・観光客が多く来訪者コントロールの実施を求めている。県はスバルライン上に軌道を整備してLRTを走らせれば、「軌道法」に基づき原則として自動車はスバルラインを走行できず、懸案が解消すると考えている。
しかし、軌道整備は大掛かりな工事を伴うため、「自然破壊につながる。排ガス対策ならEVバスで十分」という反対論が根強い。とはいえ、EVバスは排ガスこそ出さないが、道路規制が難しいと県は考えている。また、1台あたりの輸送人数がLRTよりも少なく運転士の費用が多額になる。
そこで新たに浮上したのが、富士トラムだ。「磁気マーカーや白線により車両が軌道敷内に誘導されていれば軌道法が適用される可能性がある」と和泉統括官が説明する。LRTのような大工事も不要となり、環境への影響を懸念する反対派にも受け入れられやすい。
導入コストは「LRTの半分以下」
車両の長さは10m程度で着席定員20人。3車体1編成を2連結、つまり全長60mの編成が120人を乗せて自動運転を行う。繁忙期には物理的な連結走行に加え、無線連結による隊列走行も行い、1回の運行で輸送できる人数を増やす。性能面では最高速度は時速100km。最小曲線半径15m、最大勾配130パーミルを通過可能で、最小曲線半径27.5m、最大勾配88パーミルという富士スバルラインの走行には支障がない。
動力源として蓄電池、キャパシタのほか、水素燃料電池の活用も想定している。県は水素燃料電池関連産業の集積・育成を目指しており、富士トラムをそのシンボルとして活用したい意向だ。
導入コストや年間維持コストの試算も発表された。富士トラムの車両は1編成あたり4億円。40編成を導入する予定で、製造費用は海外の事例を参考にしたという。この車両製造費用はLRTとさほど変わらないが、富士トラムなら軌道を整備するコストが大幅に削減され、また、架線から電力を取り入れて走るLRT方式ではなく、蓄電池や水素燃料電池を活用して走ることにより送電設備も不要になる。
その結果、トータルの導入コストはLRTの1340億円に対して富士トラムは618億円と半分以下になった。EVバスの導入費用は466億円で富士トラムよりも割安だが、EVバスは運転士の人件費がかかることから年間維持コストは51.7億円と試算されており、富士トラムの29.1億〜49.0億円、LRTの32.7億円と比べて割高となる。
さらに、磁気マーカーや白線に沿って道路を走行できるという利点を生かし、県は富士トラムの運行エリアを富士スバルラインだけでなく一般道路にも広げる意向だ。甲府市内に現在建設中のリニア中央新幹線・山梨県駅（仮称）に接続し、東京や名古屋からリニアでやってきた客を山梨県駅から乗り換えなしで富士山5合目まで運ぶ。富士五湖など周辺観光地にも路線を広げる。
リニア駅への乗り入れも検討
県は、富士スバルライン上では軌道法に基づく鉄道車両として、一般道では道路法に基づくバスとして運行することを想定している。「リニアが山梨県を通るというだけではだめ。リニアと二次交通を組み合わせて産業振興や少子高齢化対策につなげることが重要だ。その意味で県にとって千載一遇のチャンスである」と和泉統括官は力説した。
同じ車両が場所によって軌道法と道路法を使い分けて走行できるのかという疑問もあるが、和泉統括官は「国からは詳細がわからないと決められないと言われた」と前置きしたうえで、「同じ車両でもあっても道路によって適用法令が変わる可能性はあると説明された」という。
確かに名古屋ガイドウェイバスは一般道ではバス、専用軌道では新交通システムの車両として走る。阿佐海岸鉄道のDMV（デュアル・モード・ビークル）も道路と線路の両方を走ることができる。なお、富士スバルライン上では磁気マーカーに優位性があるとのことだったが、一般道では白線も選択肢となるとしている。
道路と線路の両方を走れる阿佐海岸鉄道のDMV（写真：kazukiatuko／PIXTA）
県はリニア中央新幹線の開業に合わせてリニア駅への乗り入れを実現したい考えだ。リニアの開業時期は未着工の静岡工区が着工して最短で10年後とされているから、今着工すればリニア開業は2035年ということになる。だが、イコモスの求める来訪者コントロールは「喫緊の課題」（和泉統括官）であり、富士スバルラインへはリニア開業よりもさらに早く導入したいという。つまり、導入時期はまず富士スバルライン、その後はリニア開業時という二段構えとなる。
そう考えると時間はあるようでない。和泉統括官は「海外から車両を持ってくればすぐに実装できる」というが、一方で、「海外の車体は日本の規制の定めよりもやや大きい」とも話しており、そのまま持ち込めるかは未知数だ。日本に合わせるため車体の再設計が必要になれば時間も金もかかる。
「国産車両」導入できる？
長崎幸太郎知事は車両を国産化したいという意向を持つ。中国製ということで経済安全保障の観点で懸念があることに加え、県内メーカーの部品を活用して産業振興にも役立てたいと考えているのだ。県によれば、委員からは「日本の象徴である世界遺産富士山に導入する新システムとして、できるだけ日本企業が製造に関与・参加することが望ましく、また夢があることが必要」という意見があったという。
2024年にドイツ・ベルリンで開かれた国際鉄道見本市「イノトランス」で中国中車（CRRC）が展示したART（右）（記者撮影）
調査報告書には、車両メーカーなどへのヒアリング結果も紹介されており、「車両の新造については、富士山特有の線形（曲線や勾配）や厳しい気象条件による技術的課題がある」という記載があった。
また、記者が「ゆりかもめ」などの新交通システムに強みを持つ三菱重工業の担当者に以前取材した際、担当者は「磁気マーカーや白線に沿って走る方法も研究している」と話していた。三菱重工は5月19日に蓄電モジュールによる架線レスおよびゴムタイヤ走行する新交通システム「Prismo（プリズモ）」を発表している。
三菱重工が開発した新交通システム「Prismo（プリズモ）」の車両（記者撮影）
プリズモは、最小曲線半径22m、最大勾配100パーミルを通過可能。「富士スバルラインに走らせることも可能か」と尋ねると、「うーん」と考え込んでしまった。即答は難しいようだ。あるいはすでに富士トラムに関するヒアリングを受けており、コメントできなかったのかもしれない。
技術的なハードルは高い
ともあれ、富士トラムはプリズモよりもさらに難易度が高い。水素燃料電池も動力源として活用するためだ。磁気マーカーによる自動運転、蓄電池、水素燃料電池といった要素技術をすべて合体させて、しかも富士山という過酷な環境下で走行するのは容易でないことはすぐにわかる。また、一般道路上の走行については、世間一般の自動運転の流れにも合わせていく必要がある。
そう考えると富士トラムとはLRTやEVバスの弱点を解消する「夢のような乗り物」であるが、現状では「絵に描いた餅」にすぎない。この点は和泉統括官も認識しており、「自動運転技術の実装化の進捗次第では手動での運転も検討するほか、動力源についても柔軟に対応したい」と述べた。「以前、LRTありきではないと話したが、今回も富士トラムありきではない。無理やり導入することはせず、鉄道とバスの“いいとこ取り”ができるほかの技術が出てくればそれを採用してもいい」。
今回の公表後、検討会の委員を務める流通経済大学の板谷和也教授から以下のコメントを得ることができた。少し長いが重要な指摘なので紹介する。
「マイカー規制を行う場合、富士山登山者の総量規制を行わないと、バスが列をなしてスバルラインを登っていくことになりかねないので、環境に優しい大量交通機関を整備し、かつ、1日の最大登山者数を絞ることが不可欠と考える。そのために必要な条件として、今回の技術検討がある、と私は考えている」
「県は道路を活用した大量交通機関の運行可能性について細部を詰めて検討を行っており、技術的に運行が不可能ではないということが明確になったことは重要である」
「ただし、新技術にこだわる必要があるかどうかは疑問が残る。水素エンジンにしても蓄電池にしても、厳しい条件下でどのくらい使えるか未知数と思う。メンテナンスのための費用が高額になると、運行が短期で終わってしまう可能性もある。実用化ハードルの低い国内メーカーの技術を使うほうがよいかもしれない」
「整備・運営のための費用を富士山登山者に負担してもらうためには富士山登山者全員を富士トラムに乗せ、さらに総量の制限を行うくらいの厳しい規制が必要になる。車両や走行技術等の検討に加え、今後は運賃設定や課税手法といった、運行の前提条件についての検討が重要になってくるのではないか」
「実物」展示で議論加速も
県は今後の進め方について、富士トラムの採算性や実施計画などの調査を行うとともに、住民の意見も聞いていきたいとしている。長崎知事は、海外から実物の車両を持ってきてデモ走行させたいという意向を持っていると聞く。確かに日本には存在しない乗り物だけに、実物を見るのが手っ取り早いという考えは成り立つ。
ただ、和泉統括官はこの件について「まだ予算化はされていない」と話す。確かに日本に持ち込むとしてら輸送費だけでも結構な費用になるのは間違いない。そもそも、県内のどこでデモ走行するかも問題だ。
だが、走行できないモックアップでもいいから“実物”を見ることができれば、富士トラムのイメージが明確になる。それによって、手っ取り早く海外から車両を調達するのか、時間をかけて国産車両を開発するのか、それとも課題はあってもすぐに実現できるEVバスがいいのかという議論が加速するのであれば悪い話ではない。
