トヨタ「bZ4X」が“後出しジャンケン”で負けた？スズキの新型EV「eビターラ」のほうが優れている点とは

スズキ「eビラーラ」プロトタイプ試乗会の様子 Photo by Kenji Momota

スズキは7月10日、新型EV「eビターラ」日本仕様のティザーサイトを公開した。同社としてEVを本格量産するのは今回が初めて。日系、欧米系、中国系、韓国系メーカーなどが多くのEVをすでに市場導入している中、大衆車メーカーであるスズキが追求するEV像とは？プロトタイプに乗って探った。（ジャーナリスト桃田健史）

世界戦略EV第1弾として、スズキの考えを具現化

　なるほど、こう出たか――。

「eビターラ」で走って、スズキが目指すEV（電気自動車）事業の方向性が理解できたように感じた。

　試乗直後、BEVソリューション本部BEV B・C商品統括部長兼eビターラ・チーフエンジニアの小野純生氏と意見交換して、さらに理解が深まった。

　なお、今回乗ったクルマは、プロトタイプだ。そのため、公開された各種データは暫定値であり、乗り味やハンドリングについては量産に向けて今後、何らかの改良がなされる可能性があることをご了解いただきたい。

　では、車両のスペックを見ていく。

　ボディ寸法は全長4275mm×全幅1800mm×全高1640mm、ホイールベースは2700mm。

　デザインのコンセプトは、EVの先進感とSUVの力強さを併せ持つ「ハイテック＆アドベンチャー」とした。

　EVらしいロングホイールベース、四隅に踏ん張る大径タイヤ（18インチ）、ロングキャビンなど、SUVらしい立ったフロントウインドー、厚みのあるフード、力強いフェンダー、量感のあるショルダー…。

　そんなスズキの“言い分”に対して、筆者としてはトキメキや感動はない。

　デザイナーやモデラーは、情熱を持って製作にあたったとは思うが、それ以上にこうしたデザインには商品企画としての戦略性が色濃い。

　スズキの「世界戦略EVの第1弾」として、デザインとして下手なまねはできない。

　かといって、世界市場でBセグメントと呼ばれる小型車の新作として、スズキらしさを十分に主張することは必然だ。

　そうした状況を考えると、こうした現代社会においてはオーソドックスな意匠に落ち着いたのだと思う。

想像以上の走りの良さ、スズキらしさをEVでも実現

　インテリアも、エクステリアと同様、ライバルたちを研究した結果が見て取れる。

　クオリティーの高さを十分に感じるが、飛び道具はない。初めてEVに接する人でも、違和感がなく、かつ機能性が十分に理解できる車内空間だ。

　ライバルの中には、EVらしさを主張し過ぎるインテリアを仕立て、ユーザーや販売店から賛否両論あるモデルも少なくない。

　そうしたEV市場の動向を、スズキが精査した結果がeビターラの造形に至ったものと考えられる。

　内外装で分かるように、スズキの狙いは、現時点で「EVとしてのスタンダードとは何か」を実車の市場参入によって探ることにある。

「eビターラ」のインテリア Photo by K.M.

　では、走りはどうか？

　まずは、FWDに乗った。モーター出力は128kW。

　結論を言えば、筆者の想定が（良い意味で）裏切られた。見た目より、走りが良いのだ。

　ドライバーの意のままに走る、と言うのは少々大げさかもしれないが、FWD（前輪駆動）をベースとしたEVとしての走りの完成度が、実に高い。

　小野氏は「このクラス（Bセグメント）では、ガソリン車からEVコンバージョンするケースがある。迷ったが、われわれはEV専用に踏み切った」という。それができるのは、軽自動車や小型車で独自車体「HEARTECT」の知見が豊富だからだ。彼らの見極めは正しかったのだと思う。

　モーター・インバータ・減速機をワンパッケージしたeアクスルの設計、そして中国BYD系メーカー製のリン酸鉄・電池セルを使った電池パックの採用では、コストとパフォーマンスのバランスを検討してきた。他社の動きを徹底調査して、落としどころを探ったといえよう。電池パックは、49kWhと61kWhの2種類だ。

「eビターラ」のe-アクスル写真提供：スズキ

　そうしたEVとしての技術的な基本要素をそろえた上で、走りの仕上げ方が実にスズキらしい。

　小野氏はeビターラに対して「走る・曲がる・止まるというクルマとしての基本を追求した」と正攻法で開発にあたったと言う。そこには「フロンクス」や「スイフト」などガソリン車で感じる、スズキらしい走りの良さに通じるものが確かにある。

出来栄えが良い4WDが、大きな差別化要因に

　EVとしての走りの良さを説明する上で、比較対象として、同じくFWDベースEVであるトヨタ自動車「bZ4X」を引き合いに出す。

　今回の試乗会の3年前に同じ場所（千葉県・袖ヶ浦フォレストレースウェイ）でbZ4Xプロトタイプに乗った。eビターラよりボディサイズもひと回り大きく、車重も約200kg重い。トヨタとしてCセグメントとしての世界標準EVを狙ったクルマであり、価格も含めて直接的なライバルではない。

　だが、FWDベースのEVとして比較すると、eビターラの優位性を感じた。

　スズキとしては当然、bZ4Xを含めて世にあるEVの走りや乗り味も徹底調査しており、いわば「後出しジャンケン」というアドバンテージがあるにせよ、eビターラは動きの良さと、走りのキレという視点で高いレベルに仕上がっていることが分かる。

　ただし、ひとつ気になったのは、パワステの重さだ。eビターラの主要販売地域である欧州向けとしては、低速走行時でもがっしりとして手応え感が好まれる。だが、日本市場で考えると今回乗った仕様だと少しパワステが重く感じる。

　ただし、それはハンドルを切り出したときであり、さらにハンドルを切り込む状況になると、クルマ全体の動きとハンドルの重さや操作感がしっかり同期するので、運転がしやすい。

　さらに、4WDの出来がとても良いことに驚いた。

　モーター出力はフロント135kW・リア48kWと、近年登場している各種EVと比べると特段パワフルではないが、FWDより重量が100kg重い1890kgながら、クルマの重ったるさがない。それどころか、走りのキレがあり、クルマ全体のバランス感がとても良いのだ。パワステの重さもあまり気にならない。走行状態による前後モーターの出力・トルク配分がうまい。走行モード、ECO・ノーマル・SPORTを切り替えてみたが、その差が分かりやすく、実にパワフルだ。

　試乗後、eビターラの各部門開発者や営業担当者らとも意見交換したが、スズキとしても、このクラスのEVで4WDはほとんど存在しないので、「4WDをウリにしたい」という声があるほど4WDの出来に自信を持っている。

　今回、動画で悪路や雪上での開発風景も紹介されたが、4WD制御システム・ALLGRIP-eによる「走破性のみならずよりパワフルな走り」がウリだ。

　こうした4WDを、スズキはEV不毛の地である寒冷地でも普及したい考えで、寒冷時のバッテリー昇温機能や、バッテリーウォーマー機能を装備し、実電費を向上させたという。

　今後、量産が始まった後、スノードライブにでかけ、4WDの実力を検証したいものだ。