「トヨタとの共同開発ではない」スバル開発者が語った新型フォレスターのこだわりとは

フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える

スバル「フォレスター」は実に6代目、日本以上にアメリカでの人気が高く、長く売れてきたクルマです。新しいフォレスターの最大のトピックは「水平対向エンジン＋トヨタのハイブリッドシステム」を採用したこと。スバルはトヨタとはどれくらい協力しているのか。また、エンジン＋モーターの出力は？そして開発者のこだわる「20mm」とは？新型フォレスターの開発者に、フェルさんが斬り込みます。（コラムニスト　フェルディナント・ヤマグチ）

バイクの師匠・大鶴義丹氏の指導でオイル交換

　みなさまごきげんよう。

　フェルディナント・ヤマグチでございます。

　今週も明るく楽しくヨタ話からまいりましょう。

　すっかり秋めいてまいりました。あまりの暑さで遠ざかっていたバイクですが、涼しくなると跨りたくなってきます。まずはオイル交換ということで、バイクの師匠、林道俳優・大鶴義丹氏の指導のもと、オイル交換をしてまいりました。

　11月7日の明治座を皮切りに、愛知の御園座、大阪の新歌舞伎座と、黒澤明監督原作「酔いどれ天使」の大舞台を控える大鶴氏。稽古稽古の毎日で、ほとんど休みが取れない過密なスケジュールの中、こうしてひと肌もふた肌も脱いでくださるのですから本当にありがたい。

オイル交換のタイミングで、フィルターも交換します。彼は私のバイクと同じエンジンを積むKTMの兄弟車に乗っているので、同サイズのフィルターです Photo by F.Y.

　私のあまりの手際の悪さに、結局は、ほとんどの作業を大鶴氏が行うこととなりました。面目次第もございません。

まずはドレーンボルトを開けて古いオイルを抜き取ります。うわあ、汚ったねぇ……もっとマメに交換しなければいけません Photo by F.Y.

　バイクのエンジンオイルは走行距離3000km、あるいは距離が行かなくとも1年に1回の交換が推奨されています。それより早いタイミングで交換してもデメリットはありません。次回は一人で……できるかな。

オイルはいつもの ユニルオパール を。日本ではあまりなじみのないブランドですが、フランス国内のアフターマーケットではシェアNo.1のオイルです Photo by F.Y.

作業終了後は中野に繰り出して、宮崎出身のご主人が経営する昭和感満載の焼き鳥屋さんで一杯。美味しゅうございました Photo by F.Y.

　ということで本編へとまいりましょう。

　今回お送りするのは、スバル伝統の水平対向エンジンにトヨタのハイブリッドシステムを組み合わせた搭載したスバル「フォレスター」の開発責任者インタビューです。

スバル「フォレスター」（広報写真）

トヨタとの「共同開発」ではない

フェルディナント・ヤマグチ（以下、F）：新型のフォレスターにじっくり試乗させていただきました。今回はフォレスター史上初のストロングハイブリッド搭載車で、しかもそれがトヨタ式ハイブリッドのライセンスを活用しているということで、非常に興味深く乗せていただきました。このハイブリッドは、「トヨタとの共同開発」という理解で正しいですか？

SUBARU 商品事業本部 プロジェクトゼネラルマネージャー　只木克郎さん（以下、只）：いえ。正しくありません。トヨタさんとの共同開発ではありません。基本的にシステムは我々が開発しています。確かに今回の我々のストロングハイブリッドはTHS（Toyota Hybrid System：トヨタ・ハイブリッド・システム）を一部使わせてもらっています。それは事実です。ですからプリウスやRAV4のようなトヨタさんのハイブリッドのシステムと比べられることが多いのですが、我々としてはスバル独自の水平対向エンジンにTHSを組み合わせて、“スバルらしいハイブリッドにする”という狙いがあります。

F：そもそも、組み合わさるエンジンがまったく違いますものね。こちらはスバル伝統の水平対向エンジン。

只：はい。そもそもトヨタさんには縦置きで、しかも水平対向との組み合わせのハイブリッドが存在しません。ですから我々の中でトランスアクスル（注：トランスミッションとディファレンシャルギアを一体化したもの）も自社開発して、それを今回採用しています。

F：トヨタから何らかの部品を買ってきて、それを装着しているのですか？

只：基本的にはそうです。ですが具体的に何を買っているかを詳しくお話することができません。申し訳ないのですが……。

SUBARU 商品事業本部 プロジェクトゼネラルマネージャー 只木克郎さん Photo by AD Takahashi

トヨタのハイブリッドシステムを採用したのは「それがベストな解だから」

F：「何らかのパーツをトヨタから買っている」という事実は言ってもいいが、それが何で、どこに付けているかは言えない、という事ですか？

只：はい。そこまではちょっとお話しできません。「トヨタさんのシステムをアライアンスの中で活用させていただいている」、そういう関係性とご理解ください。

F：トヨタのシステムを採用したのはなぜでしょう。親会社とはいわないまでも、スバルの株式を21％持つ“関連会社”だからですか？それともTHSを使うのがベストの解だからですか？

只：もちろん、THS採用がベストの解だからです。新しいパワートレインをイチから開発するのは大変な時間がかかります。もちろんそれに伴って大変な費用もかかる。トヨタさんとはせっかくアライアンスの関係があるのですから、そこで一部ご協力をいただくのが我々としてはベストな選択だと思っています。

　ただ一方で、全く同じものをまるっと使ってしまうと、「スバルとしてのハイブリッド」が実現できなくなってしまいます。だから我々なりに“スバルの要素”をふんだんに盛り込んだハイブリッドを造ったんです。使わせていただけるものは使って、自分たちでやる部分はやる。それでスバルらしいハイブリッドを造っていく、というスタンスです。

燃費は3割向上、システム出力は非公表

F：組み合わせた水平対向のエンジンはどのようなものですか。ハイブリッド化のために新開発したものですか。水平対向はあまり燃費が良くないイメージがありますが、多少は良くなったのでしょうか。

只：エンジンは従来と同じ、2.5リッターの水平対向エンジンです。細かく見るともちろんハイブリッド化するためにさまざまな調整をしていますが、基本的には従来使っているものと同じです。燃費はおおよそ3割ほど良くなっています。燃費は良くなりましたがタンク容量は前モデルと同じです。だから走行可能距離はそれだけ伸びています。

F：出力はどうでしょう。従来型のエンジンにハイブリッドのモーターを組み合わせるのですから、当然馬力は大きくなりますよね。エンジン＋モーターのいわゆる“システム出力”は、具体的に何馬力になりますか。

只：もちろん増えているのですが、それを数値として言い表すのがちょっと難しいところでして……。いわゆるシステム出力にはさまざまな計算方法があります。ある方法で出せばもちろん数値化できるのですが、その数字と他の方法で出した数字を比べられると面倒なことになってしまう。だから、あえて具体的な数字は言わないようにしています。カタログにも記載していません。

F：さまざまな計算方法があるとおっしゃいましたが、エンジン＋モーターの単純な足し算ではダメなのですか？

只：単純な足し算の数値を出しているところもありますが、我々はやりません。

F：チューニングによっては、単純な足し算の出力を実際に出すことも可能なのですか？

只：理論的には可能です。エンジンの最高出力のところに合わせてモーターの最高出力を重ねれば良いわけですから。ただ、それはあまり意味がない。別にそのため“だけ”のモーターではありませんので。ただ、やっぱりパワーは出ていますよ。例えば高速に合流しようとした時にアクセルを踏み込むと、モーターがグッとアシストしてくれる。そういう領域では、やっぱり従来のエンジンよりもレスポンスが圧倒的に良いので。

20mmの差は死ぬほど大きい

F：とても速くてレスポンスが良いですよね。朝4時に湾岸道路を千葉から横浜まで飛ばしてきたのですが、本当に加速が良くて気持ちがいい。高速巡航も快適です。あの道は割と路面がバンピーで、飛ばすとヒヤッとする場所が何カ所かあるのですが、そんなシーンでもしっかり“いなし”てくれる。今回は高速道路主体で、あいにく林道などへ行く機会がなかったのですが、本来はオフロード向きのクルマなんですよね、フォレスターは。

只：はい。フォレスターは正統派のSUVです。ですから、ちゃんと悪路も走れるように造ってあります。例えば最低地上高は220mmと大きくキッチリ取ってある。これは他社さんの同じクラスのSUVと比べてもかなり大きい数字です。大抵は190mmとか、せいぜい200mm程度ですよね。フォレスターはこの220mmにずっとこだわって、代々継承しているんです。

F：他社は190mmから200mm。フォレスターとはわずか2センチの差ですよね。あんまり変わらないような気もするのですが、その差はそんなにデカいものですか？

只：とんでもない！（怖い顔）ものすごくデカいです。この差はもう、死ぬほど大きいんですよ。段差を乗り越えるときにお腹をこすらないとか、突き出た岩に当たらないとか、悪路に行くと、この20mmの差で走破性に大きな差が出てきます。もちろんクロスカントリー系のクルマなど、上を見ればキリがありませんが、やっぱり最低地上高の差というのは大きいんですよ。

フォレスターの主戦場はアメリカ、月販1万5000台

F：フォレスターの主戦場はやはり北米になりますよね。スバルの売上の、およそ7割が北米と聞いています。

只：そうですね。北米、というか7割がアメリカです。アメリカではだいたい月に1万5000台ほど売れています。

F：月販1万5000台！そんなに……翻って日本では……？

只：日本でもおかげさまでとても評判が良くて、売上は順調です。ものすごく順調なんですが、それでも登録台数で言うと月に2500～3000台ぐらい。アメリカと比較すると地味な数字に見えてしまいます。やっぱりアメリカとは市場規模が全然違うんですよね。

F：恐るべしアメリカ市場。トランプさんがどんなにムチャを言ってきても、やっぱりアメリカは外せませんね。

只：そうですね。アメリカは日本の5倍から6倍程度。時期によっては10倍近い差が付いてしまうこともある。そんな規模です。そこで戦うのですから、やはり多くのお客様に向けた商品にならないといけません。トヨタさんのRAV4やホンダさんのCR-Vをしっかり睨みながら、我々は開発に当たっています。

ライバルはRAV4、CR-V、そしてエクイノックス

F：ライバルはズバリ、RAV4とCR-Vですか？

只：フォレスターはアメリカで「コンパクトSUV」というカテゴリーに入ります。意識しているのは同じ量販帯のSUVで言うと、RAV4とCR-V。それからアメリカブランドで言えばシボレーのエクイノックスです。この3車種が、コンパクトSUVカテゴリーのトップ3です。

F：エクイノックス。あんまり聞いたことがないなぁ。

只：フルサイズピックアップのシルバラードに次いで売れているシボレーの看板車種です。日本には入っていませんが、むこうでは結構な人気です。中国でもオセアニアでも売られています。1位がRAV4、2位がCR-V、そして3位がエクイノックス。アメリカではこの順番で売れています。

F：フォレスターは月に1万5000台も売れているのに、トップ3には入れない。

只：残念ながら。それだけ市場規模が大きいということです。

「日本だけウケれば良いという考えは微塵もない」

F：フォレスターの7割がアメリカで売られていて、その数は実に1万5000台。すると必然的にアメリカ人にウケるクルマづくりをすることになりますね。言いにくいことでしょうが、日本では「まあ好きな人が買ってくださいな」という感じになるのでしょうか。

只：それは明確にノーです。フォレスターはスバルの中で「グローバルカー」の位置付けです。日本はもちろん、世界中で売れなければいけません。アメリカの市場が大きいから、アメリカだけでウケれば良いや、という考えは微塵（みじん）もありません。いま向こうで高く評価されているのも、グローバルカーとして開発したクルマがアメリカの市場でも通用したのだな、と我々は考えています。市場の規模が違うとはいえ、日本でもかなりまとまった台数が出ているのは同じ理由で、方針を変えずに開発したからだろうと思っています。

　もちろん、何か足りないものがあればアジャストする必要はありますが、今回は大きく変えなければいけないところはなかった、ということですね。

Photo by A.T.

　クルマに厳しいアメリカで、実に月販1万5000台。RAV4には大きく水をあけられているとはいえ、会社の規模からすれば善戦しているといえましょう。

　このお話は来週に続きます。それではみなさまごきげんよう。

（フェルディナント・ヤマグチ）

初代～新型フォレスター、6世代でどう変わった？

　こんにちは、AD高橋です。

　先週の試乗編でフェルさんも簡単に解説していましたが、フォレスターは世代によって大きくコンセプトを変えるタイミングがありました。

初代フォレスター（広報写真）

　1997年に登場した初代は、スバルが得意とするワゴンモデルとしての色合いが強い造りでした。ただ、ワゴンベースのSUVはすでにレガシィグランドワゴン（→レガシィランカスター→レガシィアウトバック）があったため、フォレスターは最高出力250psを発揮する2L水平対向4気筒ターボを搭載したスポーツワゴンとして登場します。トランスミッションは4速ATだけでなく5速MTも用意されました。

　ボディサイズは全長4450×全幅1735×全高1580mmと、現行型に比べるとかなりコンパクト。特に注目なのは低い全高で、走りの良さを予感させるスポーティなたたずまいが魅力でした。ターボモデルのボンネットには大型のエアインテークを搭載。マッシブなアメリカンSUVを連想させる無骨なデザインも人気に火がついた理由の一つでした。

2代目フォレスター

2代目フォレスター（広報写真）

　2002年に登場した2代目は初代のキープコンセプトモデルで、デザインは洗練さを強調。とくにリアスタイルが都会的なイメージになったのが印象的でした。初代同様に2Lターボモデルを設定。また、2004年には2.5L水平対向ターボと6速MTを搭載し、ブレンボのブレーキを採用したSTIバージョンも登場します。

大きくコンセプトが変わった3代目

3代目フォレスター（広報写真）

　フォレスターのコンセプトが大きく変わったのは2007年に登場した3代目から。このタイミングでスポーツワゴン的なスタイルから全高の高いSUVの王道スタイルへと生まれ変わりました。ボディサイズは全長4560×全幅1780×全高1675mmと、全てのサイズが拡大。ここにはメインの市場であるアメリカからの強い要望があったことが伺えます。

　一方で、3代目フォレスターでも初代からの流れを受け継いだ部分がありました。それは2L水平対向ターボやMTが設定されたこと。もちろんターボモデルのボンネットにはエアインテークが備えられていました。また、STIが手掛けた2.5tSも設定されました。

4代目フォレスター

4代目フォレスター（広報写真）

　2012年に登場した4代目はクロスオーバーテイストを高めつつ、3代目よりも若々しいデザインを採用。この世代からターボエンジン搭載車のボンネットに備わるエアインテークはなくなりました。また、トランスミッションがATではなくリニアトロニック（CVT）に変更されています。ちなみにターボモデルは最高出力280psを発揮しました。

　そして4代目から先進安全装備であるアイサイトと、エンジンやトランスミッション、VDCなどを統合制御して悪路走破性を高めるX-MODEが装備されるようになりました。

5代目＆6代目（現行）フォレスター

5代目フォレスター（広報写真）

　2018年に登場した5代目は、スバルの新世代プラットフォーム「スバルグローバルプラットフォーム」を採用。高剛性プラットフォームによりコーナリング時や悪路走行時の安定性が大きく向上しました。デザインは4代目のイメージを受け継ぎつつ、アクティブ感が強調されています。そしてスバルの電動化技術であるe-BOXER搭載グレードが設定されたこともトピックです。

6代目フォレスター（広報写真）

　現行型である6代目が登場したのは2025年4月。実車を見ると、5代目に比べてかなり大きくなったように感じます。しかしサイズを比較してみると

・6代目：全長4655×全幅1830×全高1730mm

・5代目：全長4640×全幅1815×全高1715mm

　このように、実は大きく変わりません。大きさを感じさせるのは、グリルやシグネチャーライトによる横への広がり感の演出やエンジンルームの厚みによるものでしょう。

　今回試乗したストロングハイブリッドモデルの導入により、フォレスターは新たなファンも獲得しています。時代に合わせてさまざまな形に進化してきたフォレスター。現行型も多数のモデルがあふれるSUV市場において、これからもさまざまな魅力を発信していくはずです。

（AD高橋）