ライバルは｢モデルY｣BYDの新電動SUVの競争力
ボンネットを薄く見せつつタイヤの存在感を強調したデザイン（筆者撮影）
中国でもっとも売れているブランド、BYDの日本法人、BYDオートジャパンが2025年4月に電動SUV「シーライオン7」を日本で発売した。
【写真】ハリアーよりひとまわり大きく、アリアより安いBEV・SUVのニューフェイス
トヨタ「ハリアー」などよりひとまわり大きな余裕あるサイズで、デジタル技術も充実。広い意味で電動化に強いBYDならではのデジタル技術を、広範囲に適用しているのが特徴だ。
日本ではBEV（バッテリー駆動のEV）のセールスの伸びがゆるやかだが、BYDは積極的でこのシーライオン7が日本で4つめのモデルになる。
おもしろいのは、BYDの日本市場での方針だ。これまで日本ではBEVだけを販売してきたが、2025年中にPHEV（プラグインハイブリッド）の導入を発表している。
フレキシブルに市場の変化に対応しようというわけだ。ちなみにBYDの世界での販売を見ると、実はBEVよりPHEVのほうが多い。
実に販売の6割をPHEVが占めているそうだ。日本に導入されるモデルは、新開発のエンジン搭載などとも言われているので、それも楽しみである。
プロダクトとしての魅力が濃い
なにはともあれ、シーライオン7の出来はよい。ゆったりしたサイズとしっかりした走り、それにデジタル技術を使った機能が充実していて、プロダクトとしての魅力が濃いのだ。価格でも装備でもテスラの上を行こうという意図がみてとれる。
シーライオン7は、日本で既発のBEVセダン「シール」と基本プラットフォームを共用。大型の駆動用バッテリーをボディの一部として使う、BYDオート独自の「セル・トゥ・ボディ」構造を採用する。
ルーフ後端のスポイラーなどバッテリー消費に影響を受ける空力低減のために高い配慮がなされている（筆者撮影）
駆動用バッテリーは、82.56kWhの容量を持つLFP（リン酸鉄リチウムイオン）バッテリーだ。LFPバッテリーは、従来の三元系リチウムイオンと比べエネルギー密度で劣るが、熱安定性をはじめ、繰り返し充電や安全性、コストに優れるとされる。
日本に導入されるシーライオン7は、リアモーターの後輪駆動と前後にモーターを搭載する全輪駆動（AWD）の2モデルだ。
出力とトルクは、後輪駆動が230kWと380Nm。AWDは加えて、160kWと310Nmの前輪用モーターがつく。後者では、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、フロントモーターが加勢するようだ。
ドライブしての印象は、後輪駆動でもパワーは十分というもの。もちろん、スピード感が好きな人は、AWDがオススメだ。とりわけドライブモードを「スポーツ」にすると、SUV的な外観に似合わないほどの加速が味わえる。
ステアリングとサスペンションの連動性もよく、操縦性の高さは期待以上。コーナリングでは重心高も低く感じられ、ロードホールディングはセダン並みだといえる。
質感の高いインテリアにはヘッドレストレイント一体型のハイバックシートを装備（筆者撮影）
また、AWDでは4輪トルク制御技術「iTAC：インテリジェンス・トルク・アダプテーション・コントロール」が、4輪の状態をつねにチェック。舵角などもパラメーターとして使い、4輪の駆動力配分でもって車両の安定性を図る協調制御が採用されている。
ステアリングシステムは、ステアリングの操作軸とアシスト軸を別々のモーターで動かす2モーター式。フォルクスワーゲンが先代「ゴルフ」でも使っていたこのシステムは、現在スバルが拡大採用している“質のよい走り”のための技術だ。
乗り心地は、路面の影響を受けやすい。道路の接合部が多かったり路面が荒れていたりする道では、やや硬めに感じられる。特に後輪駆動モデルはモーターを抱えたリアの部分が、（設定がそもそも硬めなので）ショックをガツンガツンと伝えてくる。
センタートンネルがないフラットフロアかつレッグルームも余裕がある後席（筆者撮影）
同じような路面を走らせると、AWDのほうがスムーズだ。先のiTACが前後モーターの駆動トルクをコントロールし、走り方に応じて車体の動きを最適制御するせいだろうか。
いずれにしても「快適一辺倒」ではなく、どちらかというとスポーティなクルマである。速度が低めの市街地やスムーズな路面では、たいへん好ましい印象だった。
防音性に優れたアコースティックガラスの奏功
エンジン音がないBEVでは、ボディをたたく風やタイヤが路面と擦れる音が気になるものだが、シーライオン7はそれらをうまく遮断している。
ウインドシールドとフロント左右のウインドウに、防音性にすぐれたアコースティックガラスが採用されているのも、功を奏しているようだ。
かけるべきところに、ちゃんとお金をかけているのが好ましい。
インテリアでは、ダッシュボード中央の縦・横に電動回転する15.6インチ大型モニターが目をひく。
モニター内でウインドウやドアロックやテールゲート開閉など多くの操作を行う（筆者撮影）
シートの調整、ウインドウやグラスルーフ・シェードの開閉、ドアミラーの開閉、チャイルドロックの作動など、多くの操作をこのモニター内で行う。
基本操作はモニターを横向きにしたほうが使いやすいが、ナビゲーションシステムを使うときには、90度回して縦型にしたほうが、より広い範囲でドライブルートが表示される。使い分けができるのだ。
「サラウンディング・リアリティ」は、車載カメラによる車両周囲の映像を3Dイメージで表示するもの。テスラ車でもおなじみの技術で、死角の車両も映し出されるため安心感が高い。
周囲の交通をリアルタイムで3D表現する「サラウンディング・リアリティ」（筆者撮影）
また、ウインカー動作時には、曲がっていく方向の後方の景色がモニター内に出る。これもテスラ車やヒョンデ車で知られた、便利な機能だ。
なお、シールと基本的には同じ世代のOSで動くが、マイクロチップの性能はシーライオン7のほうが高いそう。
充電については、トランプ政権から「非関税障壁」としてあげられている日本の独自規格「CHAdeMO」にも対応。
ヨーロッパ車の中には、効率がよくないCHAdeMOをあきらめているモデルもある。CHAdeMO対応は、BYDが日本市場をしっかり見ている証拠といえる。
ボディサイズは全長4830mm×全幅1925×全高1620mm（筆者撮影）
495万円～の競争力高い価格も魅力
「BYDオートジャパンは創業期から成長期に」とする同社では、この先も製品ラインナップの拡充を図る。先に述べたように、そのひとつが2025年内に発売予定のPHEVだ。
日本に導入される車種は特定されていないが、本国で発表されている第5世代DM（デュアルモード）テクノロジーは、価格に対して加速・効率とも高いレベルにあることが強調されている。さらに、2026年後半には日本向け専用設計の軽自動車BEVも導入するという。
最後になったが、シーライオン7の価格は後輪駆動が495万円、AWDが572万円。日産「アリア」が659万100円～、メルセデス・ベンツ「EQA」が771万円～だから、競争力は高い。
令和7年度（2025年）のCEV補助金は35万円で、加えて東京都では45万円の補助金が受けられる。つまり実施的な購入価格は415万円からとなる。
