非鉄道で稼ぐJR東日本、「新幹線一本足」のJR東海…好決算の中味はまるで別物だった【JR3社決算】
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JR旅客6社の2024年度決算が出そろった。JR東日本、JR西日本、JR東海、JR九州の上場4社はいずれも増収増益となった。非上場のJR北海道は増収増益、JR四国は増収ながらわずかに減益となった。いずれもコロナ禍からの輸送需要の回復を背景に好決算となったが、各社が置かれた状況はそれぞれ異なる。今回は「本州三社」を見ていこう。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
非鉄道事業が順調に
拡大しているJR東日本
まずはJR東日本だ。営業収益は対前年度5.8％増の2兆8875億円、経常利益は同8.4％増の3215億円、純利益は同14.2％増の2242億円だった。セグメント別に見ると、運輸事業は、営業収益が5.1％増の1兆9457億円、営業利益が8.8％増の1760億円だが、期首計画と比較すると営業利益は6.4％減となった。
不動産・ホテル事業は、営業収益が6.5％増の4454億円、営業利益が9％増の1203億円、対期首計画では第3四半期（10～12月）の収益が計画を上回ったこともあり、19.1％の大幅な増益となった。流通・サービス業は、営業収益が6.6％増の3937億円で、営業利益が15％増の605億円だった。
コロナ前の2018年度との比較では、不動産・ホテル業、流通・サービス業の営業利益は5割前後増加しており、非鉄道業の拡大は順調に進んでいる。問題は営業収益が同91.6％ながら営業利益は同51.5％にとどまる鉄道業だ。
営業収益に対して営業利益の落ち込みが激しいのは、鉄道は固定費の比率が高く、減収分が減益に直結するからだ。実際、2018年度と2024年度を比較すると、運輸業は1773億円の減収に対して1659億円の減益となっている。
2024年度の旅客営業収入は、新幹線は前年度比8.6％増で対2018年度の97.7％、在来線定期外が5％増で100.4％まで回復したが、在来線定期券は2.4％増ながら84％の水準にとどまっている。
JR東日本の営業利益はすでに
非鉄道事業が鉄道事業を上回る
これを反映して2025年度の期首計画は、営業収益が前年度比4.7％増の3兆230億円、営業利益が同2.7％増の3870億円、経常利益は同0.5％増の3230億円となっている。運輸業は営業収益が同2.8％増の2兆10億円、営業利益は同0.5％増の1770億円を見込む。
同社は2026年3月の実施に向け、昨年12月に普通運賃7.8％、通勤定期12.0％、通学定期4.9％の運賃改定を申請した。認可されれば旅客運輸収入は運賃改定を行わなかった場合と比較して881億円増の2兆346億円となり、鉄道事業の収益性は大幅に改善する見込みだ。なお、運賃改定の事情については、『「えっ、東京～新宿の運賃が2割値上げ？」JR東日本が初めて大幅値上げに踏み切った事情』を参照いただきたい。
1990年を基準とした2050年の南関東（一都三県）の人口は1.11を維持するも、南東北（福島県、宮城県、山形県）は同0.67、北東北（青森県、岩手県、秋田県）は同0.51と半減。これらの地域はあわせて少子高齢化が進行するため、輸送需要は人口以上に縮小する。
そうなると非鉄道事業に力を入れざるを得ない。不動産・ホテル業は今年3月に「THE LINKPILLAR 1」が先行開業した「TAKANAWA GATEWAY CITY（高輪ゲートウェイシティ）」（詳しくは、『もはやSFの世界だわ…「高輪ゲートウェイシティ」開業で垣間見えた“未来の街”とは？』を参照）が通年で寄与することから、営業収益は前年度比12.5％増の5010億円を見込む。ただし、営業利益は費用増のため同0.5％増の1210億円の想定だ。
一方、流通・サービス事業は今年秋に高輪ゲートウェイシティに「NEWoMaN TAKANAWA（ニュウマン高輪）」が開業予定を予定しており、営業収益が同6.1％増の4180億円、営業利益は同10.7％増の670億円を見込む。
高輪ゲートウェイシティの残る区域と「OIMACHI TRACKS」は2026年春の開業を予定。このほかにも浜松町西口、田町駅西口、品川駅などの開発を進めており、2034年頃までに年間1000億円の営業収益、また、2028年12月に完成予定の船橋市場町社用地開発も年間370億円の収益を見込んでいる。
同社は2027年度までに、営業収益における鉄道事業と非鉄道事業の割合を6対4にする目標を立てているが、2024年度実績は66％対34％だ。ただ、営業利益で見ると既に46％対54％と非鉄道事業が上回っており、これはコロナ前のJR九州と同等の水準だ。
2025年度に不動産事業の
大幅増収を見込むJR西日本
続いてJR西日本を見てみよう。営業収益は前年度比4.5％増の1兆7079億円、営業利益は同0.2％増の1801億円だった。セグメント別営業収益は、モビリティ業が前年度比6.1％増の1兆467億円、不動産業が同6.7％増の2326億円、流通業が同5.7％増の2082億円だ。
営業利益はモビリティ業が前年度比10.8％増の1225億円、不動産業が同12.4％減の389億円、流通業が同6.2％増の138億円だった。モビリティ業の営業利益は対2018年度で83.4％の水準だ。
不動産業が減益となったのは、大阪駅周辺の「イノゲート大阪」、「JPタワー大阪」の開業に伴う減価償却費計上、既存ビル資産修繕などで費用が増加したため。ただ、期首計画との比較では11.1％増、39億円の増益であり、2025年度は営業収益が前年度比25.1％増の2910億円、営業利益が同15.7％増の450億円を見込んでいる。
2025年度の業績予想は、営業収益が対前年度6.6％増の1兆8200億円、うちモビリティ業は同2.2％増の1兆695億円、不動産業は同25.1％増の2910億円、流通業は同5.7％増の2200億円。営業利益は同5.5％増の1900億円、うちモビリティ業は同3.7％増の1270億円、不動産業は同15.7％増の450億円、流通業は同1.4％増の140億円だ。
大幅な増益を見込む不動産業は、前述の大阪駅周辺の再開発に加え、2024年度末に開業した「広島駅ビルminamoa」「うめきたグリーンプレイス」の通年効果や、2025年度上期に開業を予定している「高槻グリーンプレイス」「北千里グリーンプレイス」などが寄与する。
また、運輸収入は、インバウンドで41億円の増収、大阪・関西万博効果で200億円の増収、140億円の増益を見込む。あわせて会場内オフィシャルストア出店や関連旅行商品販売などのグループ会社事業も170億円の増収、10億円の増益を期待する。万博は開会から1カ月が経過したが、来場者数は目標に達していないようだ。2820万人の来場を想定したJR西日本の計画がどこまで達成されるか注目だ。
コロナ禍を経ても変わらない
JR東海の「東海道新幹線一本足打法」
JR東海は営業収益が前年度比7.1％増の1兆8318億円だった。同15.7％増の大幅な増益だった。JR東海をセグメント別に見ると、営業収益は運輸業が前年度比6.7％増の1兆5022億円、不動産業が同4.1％増の866億円、流通業が同6.7％増の1714億円、営業利益は同16.1％増の6497億円、不動産業が同12.9％増の228億円、流通業が同13.1％増の156億円で、いずれも大幅な増益となった。
コロナ禍を経てもJR東海の「東海道新幹線一本足打法」は変わらない。運輸業の営業利益は2018年度が6648億円なのに対し、2024年度は6497億円と97.7％の水準まで回復している。営業利益に占める運輸業の割合も、2018年度は93.7％、2024年度も93.3％と変わらない。
東海道新幹線は2020年のダイヤ改正で「のぞみ」を1時間あたり最大12本に増発した。JR東海の単体損益計算書を見ると、運送営業費（新幹線と在来線の合計）は2018年度の4713億円から2024年度は5306億円へ12.6％増加しているが、一般管理費（同）を875億円から822億円に削減するなどしたことで、営業費合計（同）は8054億円から4.9％増の8448億円に留めている。
コロナ禍当初はビジネス需要の減少で東海道新幹線の収益性低下が危惧し、JR東海の経営は成り立たなくなるとの悲観論もあったが、蓋を開ければ東京口輸送量は対2018年度97％、旅客運輸収入は同103％となっている。細かく見ると平日は同93％（下期は同96％）だが、土休日は同105％（同107％）となっており、ビジネス需要は一定縮小しながらも、観光需要が後押ししたことがうかがえる。
東海道新幹線は「のぞみ」増発により輸送力に余裕が生じたことで、2023年導入のリモートワークに対応した「S Work Pシート」や、1両単位、列車単位の貸し切りなど、多様なニーズに応える新サービスで新たな需要を開拓している。
さらにグリーン車の上級クラスとして、2026年度に「個室」、2027年度に「半個室」を導入予定で、新たな需要を開拓するとともに、利用単価を上げることでさらなる増収増益を図る（詳しくは、『そりゃ高くても乗りたくなるわ…東海道新幹線に導入の「半個室」の気になる料金』を参照）。
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2025年度は営業収益が対前年度1.8％増の1兆8650億円だが、営業利益は同5.1％減の6670億円の計画だ。セグメント別に営業利益を見ても、運輸業が同4.3％減、不動産業が同3.5％減、流通業が同10.3％減と、いずれも減益予想だ。
ただ、JR東海は「堅め」の業績予想を公表して期中に上方修正することが多い。実際、2024年度の期首計画と実績は営業収益が同5.3％増、営業利益に至っては同15.6％も増えている。確かに営業収益の伸びしろは減っており、一方で人件費や物価の上昇で営業費は増加傾向にあるが、2025年度も予想が変わる可能性を考慮しておいた方がよいだろう。
次回は鉄道事業が厳しい「三島会社」を、完全民営化したJR九州、未だ事実上の国有企業で経営危機にあえぐJR北海道、JR四国の経営環境を比較しつつ見ていきたい。
