JR九州だけがなぜ大幅黒字？…北海道・四国と大差がついた納得の理由【2024年度決算】
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前回の記事で取り上げたJR東日本、JR西日本、JR東海の「本州三社」に引き続き、JR九州、JR北海道、JR四国の「三島会社」の2024年度決算を通じて、各社の現在地と今後の課題を見ていきたい。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
苦しむJR北海道・JR四国と
完全民営化したJR九州で明暗
三島会社は分割民営化にあたり、本州三社と対極の存在としてデザインされた。国鉄再建は極論すれば、大都市圏と新幹線を「生き残る鉄道」、それ以外のローカル線を「役割を終えた鉄道」と切り分ける取り組みだった。自立経営が可能な本州三社は国鉄長期債務を継承して返済する一方、三島会社は国が支給する経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めするスキームが構築された。
発足直後に訪れたバブル景気で各社は順調な船出を迎えたが、崩壊後は矛盾が顕在化した。地方経済の低迷と人口流出で三島会社の鉄道需要が縮小する一方、都市部の再開発、人口流入が進んだ本州三社は大きな利益をあげた。また、超低金利は三島会社の基金運用益を押し下げたが、本州三社の抱える国鉄長期債務の金利負担軽減につながった。
国鉄清算事業団（現 鉄道・運輸機構）は1993年から2006年にかけて保有する本州三社の全株式を売却して完全民営化を達成したが、三島会社の経営は2008年のリーマン・ショックと、その後の経済対策として行われた高速道路休日1000円政策で、さらに苦しくなった。
そこで鉄道・運輸機構は2010年12月、三島会社に対して設備投資への助成金・無利子貸付計2200億円、JR北海道とJR四国に経営安定基金の積み増し計3600億円の支援を決定。これを受けてJR四国は2020年度を目標年度として、「自立経営の確立」を目指した中期経営計画を策定。経営再建に着手した。
さらに深刻だったのはJR北海道だ。2011年5月、石勝線を走行中の特急「スーパーおおぞら」が脱線してトンネル内で炎上する事故が発生。その後も2014年までに軌道保守に起因する列車脱線やエンジン破損などの事故、整備記録、データ書き換えなどの不祥事が相次いだため、国土交通省が鉄道事業法にもとづく事業改善命令を発する事態となった。
苦しむ2社と対称的に、2016年に三島会社初の完全民営化を果たしたのがJR九州だ。2004年に九州新幹線新八代～鹿児島中央間が先行開業、2011年に博多まで全通したことも大きかったが、原動力となったのは不動産・ホテル事業だった。
2002年度のセグメント別収益は、運輸業が営業収益1376億円、営業損失84億円、不動産・ホテル業が営業収益193億円、営業利益64億円だったが、2015年度は運輸業が営業収益1763億円、営業損失105億円ながら、不動産・ホテル業は営業収益562億円、営業利益204億円まで成長。脱・鉄道事業の結果、実現した株式上場だった。
連結営業収益に占める
運輸業の割合が低いJR四国
以上が三島会社の大まかな歴史だ。これを踏まえてJR四国から見ていこう。2024年度の営業収益は対前年度3.6％増の552億円、営業損失は同14億円増の130億円、経常利益は同4.6％増の42億円、純利益は同6.4％減の33億円だった。
セグメント別に見ると、運輸業の営業収益は296億円、連結営業収益に占める割合は53％だ。セグメント別営業収益は内部取引調整前の数字なので単純比較はできないが、非鉄道事業を開拓中のJR東日本（67％）、JR西日本（61％）より低い数字だ。
ただ、運輸業に続く規模の、建築・電気工事業、塗装業からなる「建設業」（147億円）、車両整備、警備業など内部取引を中心とする「ビジネスサービス業」（97億円）は、運輸関連セグメントとも言える。
非運輸セグメントでは、ホテル業が営業収益80億円、駅ビル・不動産業が64億円、飲食・物販業が63億円だ。ホテル業は四国4県及び姫路に計8館、駅ビル事業は高松、坂出、丸亀、松山、徳島の5駅にショッピングセンターを運営している。
営業損益はホテル業が4億円の黒字、駅ビル・不動産業は6億円の赤字。修繕費の増加などを減益の要因としているが、過去7年の最高益は、ホテル業は2023年度の8億円、駅ビル・不動産業は2018年の6億円に過ぎず、他社の不動産事業のような収益源にはなっていない。
前述のように三島会社は、鉄道事業の赤字を基金運用益で穴埋めするスキームであり、運輸業の140億円の営業損失を、基金運用益126億円と鉄道・運輸機構が発行した特別債券利息33億円で補っている形だ。ただ、この運用益は市中金利、利回りをはるかに上回る、国の支援があっての数字だ。
ほとんどの路線が
赤字のJR四国
では、不採算の鉄道事業を整理、縮小することで持続可能な範囲に留めればよいかというと、問題はそう簡単ではない。2023年度の線区別収支を見ると、本四備讃線児島～宇多津間18.1キロを除く835.6キロは全て赤字だが、その多くは一般的にイメージされる「赤字ローカル線」とは異なる。
同社の8路線18区間を輸送密度（1キロメートル1日あたりの利用者数）で見ると、JR東日本とJR西日本が「利用の少ない線区」として公表する基準の2000人/日未満の線区は予土線、鳴門線、予讃線向井原～伊予大洲、土讃線須崎～窪川、牟岐線阿南～阿波海南の計200.6キロ、全体の4分の1以下に過ぎない。
ほとんどの路線は鉄道単体では黒字化できないが、バスでは代替できない輸送密度3000～4000台で、営業赤字は上述の200.6キロが約22億円に対し、残る635キロが107億円だ。JR四国が現在の役割を保ったまま、経営を立て直すのは容易ではない。
同社の輸送人員はコロナ禍後、定期、定期外ともに1割程度減少した。2023年5月には改定率12.82％、増収率9.4％の運賃改定を行い、鉄道運輸収入は2018年度レベルに回復したが、燃料費高騰による動力費増、施設や車両など修繕費の増で営業費は増加している。
今後の人口減少で大幅な増収は望みづらいが、国の支援を活用した省力化・省人化による営業費の削減、毎時決まった時刻に発車するパターンダイヤ導入や、並行する鉄道と路線バスを相互に乗車可能なモーダルミックスの推進などの需要開拓、賃貸レジデンス事業の首都圏進出など、新規事業の拡大を進めている。
輸送密度1000人/日を下回る路線に鉄道存続可否の議論が上がるのはやむを得ない部分がある。しかし、JR四国の規模と役割を持った鉄道が生き残れないようならば、日本のローカル線には絶望的な未来しかないだろう。
JR北海道の経営再建で
最優先すべきは信頼の回復
JR北海道の経営は、真正面から見ればJR四国より厳しく、また、別の面から見れば可能性が残されていると言えるかもしれない。JR四国はコロナ禍真っただ中の2020年度、2021年度を除けば、経常収支はそれほど悪くない。
ところが、JR北海道の営業損失は基金運用益、債券利息で埋めきれない。2024年度を見ると営業損失482億円、経常損失125億円。純利益が46億円なのは特別利益として、青函トンネルに係る修繕費の支援など国の助成金217億円を計上しているためだ。
一方で人口200万人以上の札幌都市圏、新千歳空港アクセス、北海道新幹線という鉄道の特性を発揮可能で、札幌駅周辺は関連事業開発の余地があるなど、大きな収益源となりうる資源がある。
JR四国は輸送密度2000人/日未満の路線が4分の1以下と前に書いたが、JR北海道は総延長2167キロの半分以上となる1284キロに達する上、そのほとんどが1000人/日を割っている。とはいえ、これらを廃止すれば解決するわけではない。2023年度の営業損失約600億円のうち、約350億円が輸送密度2000人/日以上の札幌都市圏路線・新幹線によるものだからだ。
同社は2024年3月のダイヤ改正で快速「エアポート」を増発し、一部特急を全席指定席化。2025年度末には特急「カムイ」、「ライラック」、「オホーツク」など、残る列車も自由席を廃止する。また、来年4月1日には、2019年以来となる平均7.6％の運賃改定を予定しており、年間37億円の増収を見込んでいる。
こうした増収策の一方、経営再建の切り札となる北海道新幹線の札幌延伸は、開業予定が2030年度から2038年度以降に延期の見通しだ。延伸開業で函館本線小樽～長万部～函館間が並行在来線として経営分離されると、2023年度実績で約93億円、北海道新幹線の赤字が解消されれば約117億円、計200億円以上の収支改善が見込める。
JR四国とは異なり、JR北海道の関連事業は一定の利益を上げている。2024年度のセグメント別収支は、物販・飲食業が営業収益250億円、営業利益8億円、不動産業が営業収益173億円、営業利益37億円、ホテル業が営業収益113億円、営業利益20億円で、合計65億円の利益を計上している。
これに加えて、札幌駅前の商業施設エスタ跡地に地上43階、高さ245メートルの超高層ビル建設（2034年度完成予定）、札幌駅エキナカ商業施設（2027年度開業予定）、分譲マンション事業の拡大を計画している。営業損失を基金運用益300億円の規模まで縮小できれば経営再建は不可能とまでは言えない。
羽田～新千歳間の航空便利用者は1日あたり約2.6万人（2024年度速報値）で、新幹線のシェアを2割と仮定すれば約5200人の利用者が見込める。北海道新幹線は現在、13往復の運転なので、1本あたり200人（E5・H5系車両の定員は731人）となる。
もちろんこれは大雑把すぎる計算としても、現在の利用者数は1日あたり5000人程度なので、首都圏～札幌間の長距離利用者だけでも倍増になる。また、函館～札幌間の在来線特急「北斗」からの転移もあり、控えめな数字でも乗車率は相当、増えるはずだ。札幌延伸が遅れる分、加速する北海道、東北の人口減少を補う利用を確保することが経営再建の前提だ。
しかしながら、JR北海道の安全管理にかかわる不祥事、トラブルは繰り返されている。4月20日に函館線森駅で「北斗」の運転士が車掌からの出発合図を受けずに発車し、この事実を報告しなかった。
5月8日には、2023年9月にレール保守担当社員が点検業務を怠った上、作業責任者が虚偽報告をしていたと発表。翌9日には函館線で保線作業中のグループ会社社員が列車の見張りを行っておらず、貨物列車が緊急停止した。これでは利用者や沿線自治体からの信頼を失うばかりだ。同社の経営再建はまず人心一新から始めなければならない。
非鉄道事業を着実に
成長させているJR九州
最後はJR九州だ。2024年度の営業収益は対前年度8.1％増の4543億円、営業利益は同25.2％増の589億円、経常利益は同21.7％増の595億円と大幅な増収増益となった。
セグメント別に見ると運輸サービス業は営業収益が同3.4％増の1643億円、営業利益が同17.2％増の121億円、不動産・ホテル業は営業収益が同7.9％増の1383億円、営業利益が同26.9％増の314億円、流通・外食業は営業収益が同8.6％増の666億円、営業利益が同8.6％増の34億円だった。
なお、運輸サービス業の営業利益が、期首計画から18.8％減となっているが、同社広報によれば「中期経営計画2022－2024」の目標を達成する見込みとなったことで、通期予想になかった「感謝一時金」を支給したことが主要因という。
冒頭に記したように、JR九州の経営は今や運輸業と不動産・ホテル業の二本柱だ。2004年度の営業収益に占める運輸業の割合は58％だったが、2014年度には48％、2024年度は38％と、非鉄道事業を着実に成長させてきた。
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「中期経営計画2025－2027」は2027年度の目標値として、運輸サービス業は営業収益が対2024年度15％増、営業利益が同69％増の205億円、不動産・ホテル業は営業収益が同21％増の1670億円、営業利益が同8％増の340億円を設定している。鉄道事業が大幅な増収増益を見込んでいるのは、今年4月1日に平均改定率15％、増収率11.4％の運賃改定を行ったためだ。
同社は2016年の株式上場にあたり、鉄道事業の固定資産5266億円をゼロに減損処理した。文字通りに受け止めれば鉄道事業、とりわけローカル線への投資は行わないという宣言だ。実際にはその後の設備投資もあり、2024年度の鉄道事業減価償却費は118億円となっているが、現実に存在する設備に対して過小である。
JR九州の総延長2342.6キロのうち、輸送密度2000人/日未満は21線区計712.2キロで、全体の3割。被災長期運休路線を除いても、年間55.6億円（2023年度）の損失を計上している。既に指宿枕崎線指宿～枕崎間、日南線油津～志布志間など、「地域交通の将来のあり方」の議論に着手した線区もあるが、どの路線をどのように維持していくのか、将来像が問われるだろう。
