SUBARUが「フォレスター」を大幅改良！新旧を乗り比べてわかった「旧型の雑味」と「新型の上質さ」

採石場跡で行われた新型「フォレスター」試乗会の様子。岩場の急斜面を上る Photo by Kenji Momota

SUBARUが4月に発売した新型「フォレスター」は、ストロングハイブリッドがラインアップされ、走行性能と燃費が大幅に改良した。旧型のマイルドハイブリッドとの走りの違いを本格的なダート走行で実感した。公道での走行も踏まえて、新型フォレスターの実力を探った。（ジャーナリスト　桃田健史）

悪条件での試乗で、スバルの本領発揮

　ここは、いったいどこだ？

　SUBARUが指定した新型「フォレスター」試乗会の現場に到着して驚いた。

　千葉県の海岸線からクルマで15分ほど入っただけで、周囲の風景は一変。採石場跡であるため、山の壁面は垂直に大きく削られている。石を運び出す導線として荒れた道があり、かなり奥地まで走行できる。また、少し上ると平原のような大きな空間が広がるなんとも不思議な光景だ

　新型フォレスターには、2.5Lストロングハイブリッド搭載の「Premium S:HEV EX」、「X-BREAK S:HEV EX」、そして1.8Lターボエンジン搭載の「SPORT EX」の3グレードがある。

　オフロード走行では、新旧の「X-BREAK」を比較した。旧「X-BREAK」は2.0Lマイルドハイブリッドだ。

　オフロード走行といっても、ラリー競技のようなハイスピードでダート走行をするのではなく、ゴツゴツとした小さな岩がある路面を時速30～40キロ程度で走る。量産車としてのタイヤ性能を考えると、この速度域が限界に思える。

　そんな過酷な状況で、まず新型車を走らせてみると、クルマ全体が揺れても視点があまりブレない。つまり、サスペンションがよく動いているということだ。路面からタイヤへの衝撃をサスペンションと車体が「いなしている」のが分かる。

　車体の開発担当者は「車体後部の剛性を上げて、さらにリアサスペンションへの横方向からの力を軽減してサスペンションの稼働量を増やした」と説明する。

　こうした「足元のいなし」と、モーターによる力強いサポート、そしてダイレクト感があるハンドルの操作感がうまく連携している。

　感覚的には「行きたい方向にすぐにクルマが進む」。

　こうした厳しいオフロード環境では、極めて高い走行性能だといえる。

「The SUV」を目指した理由

　次に、同じルートで先代のX-BREAKに乗った。

　すると、新型に比べて明らかにクルマ全体の揺れが大きく、路面から車体全体への突き上げが強く感じる。

　つまり、縦方向にも横方向にもクルマが大きく動く。

　また、軽いアクセル操作では、モーターのアシスト量が少ない。

　ハンドル操作に対しても、クルマの動きが少し鈍い。

　乗用車でのオフロード走行性能としては、先代モデルでも十分に高いレベルにあるが、新型モデルはさらにその上を行く。

　マイルドハイブリッドとストロングハイブリッドでは、システム全体として重量が約50kgも違うのだが、新型モデルではそうした重さが走行性能にネガティブに影響していない。

　スバルが言う新型の商品コンセプト「The SUV」を、ハイブリッド車のオフロード走行で改めて実感した。

採石場跡で、新旧「フォレスター」を乗り比べた様子 Photo by K.M.

　スバルがThe SUVを目指した背景を理解するため、少しだけ時計の針を戻そう。

　そもそもフォレスターは、米国で2000年代に急激に普及したSUVを念頭に置いて開発が始まったクルマではない。乗用車カテゴリーの中で、多様なライフスタイルに適合するイメージを強く打ち出した、当時としては珍しいデザインと商品コンセプトであった。そのため、車高を落としてスポーティーな走りを楽しむユーザーも少なくなかった。

　大きな転機となったのは、スバルがグローバル戦略として米国シフトを強く打ち出し07年に登場した3代目だ。米国でのSUVシフトを取り込もうと、設計思想を転換した。

　技術的には、18年登場の5代目がスバル新世代車体であるスバルグローバルプラットフォームを採用したことで、走りは激変した。4代目との違いをひと言で表現すると、ドライバーの思い通りにクルマが動くようになった。

　だが、「アウトバック」と乗り比べると、「NVH」での大きな差を感じた。NVHとは、クルマの乗り味の指標である、N（ノイズ：音）、V（バイブレーション：振動）、H（ハーシュネス：路面からの突き上げ）のことである。

　そして25年3月に、6代目となったフォレスターを袖ヶ浦フォレストレースウェイで走らせた。第一印象は、ストロングハイブリッド搭載のPremiumと1.8Lターボ搭載のSPORTでは当然、走りの違いはあるが、5代目と比較して「雑味」が大幅に軽減されたというものだった。こうした雑味の差が、今回のオフロード走行で浮き彫りになったといえる。

受注状況は、販売計画の3倍！

　オフロード走行の後、Premium S:HEV EXとSPORT EXを市街地や公道ワインディング路で試乗した。

　3月の袖ヶ浦フォレストレースウェイに比べて、走行速度が法定速度まで落ちたことで、量産車として性能の高さをしっかりとつかむことができた。

　Premium S:HEV EXは、実によく曲がるクルマだ。コーナーへの進入で、少ないハンドル操作でもコーナーの内側に吸い寄せられるように感じる。重量が大きなクルマとは思えない、走りのキレがある。開発担当者は「トルクベクタリングの効果も大きい」と、先代モデルとのセッティングの差を指摘する。旋回中に内側のタイヤにブレーキをかけてクルマ全体の動きを抑制する技術だ。

　一方、SPORT EXの動きは軽やかだ。先代モデルと比べると、ハンドリングのイメージが違い、ハンドル操作に対してクルマの動きが先読みしやすい。NVHだけではなく、クルマ全体の動きの雑味がかなり少なり、上質さが上がった。

　このように、オフロードとオンロードで丸1日、新旧と各グレードのフォレスターを乗り比べることで、スバルの真骨頂である水平対向エンジン＋シンメトリカルAWDの進化を身体と頭で理解することができた。