「こりゃ本気かも…」西武トップが「新宿線と東西線の直通運転」に“前のめり発言”した事情
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不動産の流動化を進める西武ホールディングスが、鉄道事業でも攻勢に出ている。2025年に入り運賃改定を申請し、新宿線の沿線価値向上に注力する。こうした中、5月の決算会見ではトップの口から東京メトロ東西線との相互直通運転構想について踏み込んだ発言まで飛び出した。果たして実現の可能性はあるのだろうか。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
グループ保有物件の
流動化を進める西武
資産保有を前提とするビジネスモデルから、不動産を流動化して売却し、その資金を再投資する回転型ビジネスへの転換が鉄道業界でも加速している。その中でも直近で、最も派手な立ち回りをしているのは西武ホールディングスだろう。
2024年5月に発表した長期戦略で回転型ビジネスへの参入を表明すると、同年12月、第一弾として旧赤坂プリンスホテル跡地を再開発し、2016年に開業した旗艦物件、東京ガーデンテラス紀尾井町の売却に踏み切ったのである。
売却先はアメリカの資産運用会社であるブラックストーン。帳簿価格が約1396億円のところ、譲渡価格は約4000億円で、譲渡益約2604億円を計上した。この結果、2024年度決算は、営業収益が前年度比88.7％増の9011億円、営業利益は同513.6％増の2927億円、最終利益は同856.6％増の2581億円に達した。
昨年発表した中期経営計画では、2026年度までにグループ保有物件の流動化を担う「西武ファンド」の組成を予定しており、今後はダイヤゲート池袋、品川プリンスホテル、西麻布レジデンス、エミテラス所沢などの流動化を検討。売却益は高輪、芝公園の再開発など成長分野を中心に投入される。
不動産、レジャー戦略に注目が集まる中、2025年に入って鉄道事業にも注目すべき動きが続いている。まず3月14日、2026年3月の実施を予定した改定率10.7％、増収率8.4％の運賃改定を申請した。西武は2024年度の定期利用者が2018年度比14.7％減、定期外利用者が同0.5％増で、運賃収入は2％の減少だ。
同業他社と比較すると減少率は必ずしも大きくないが、今後、ホームドアの整備や踏切安全対策、自然災害対策、防犯対策の強化、無線式列車制御システムの導入など、年間400億円超の設備投資を予定している。
運賃改定における重要テーマは
「次世代の新宿線」の沿線価値向上
運賃制度は収入を鉄道運行に必要な費用に、配当などを加えた総括原価以内に収める総括原価方式を採用している。申請資料によれば、2026年度から2028年度の原価見通しが平均約1134億円に対し、現行運賃では収入が約1030億円のところ、改定後は約1109億円になる想定だ。
運賃改定における重要テーマの第一に挙げられているのが「次世代の新宿線に向けた沿線価値向上」だ。新宿線では現在、中井～野方駅間2.4キロの地下化、東村山駅付近4.5キロ、井荻～西武柳沢駅間5.1キロの高架化工事を進めており、野方～井荻間についても事業化に向けて準備中だ。
東村山駅付近では6月29日に新宿線下り線を高架切替するが、完成は2029年度の予定。中井～野方駅間は2027年度、井荻～西武柳沢駅間は2038年度の完成予定とまだまだ時間はかかるが、40カ所以上の踏切除却による安全性向上、地域の分断解消が図られるだけでなく、高架下や地上部の一体的なまちづくりが期待される。
また、新宿線はJR東日本、小田急、京王などの新宿駅から500メートルほど離れた西武新宿駅をターミナルとしているが、両駅の乗り換え利便性を向上するため、新宿サブナードとメトロプロムナードを最短距離で直結する新たな地下通路の整備を計画中だ。
運行形態も見直される。新宿線は現在、10000系特急型車両「レッドアロー」を用いた特急「小江戸」を運行しているが、同じく10000系車両を運行していた池袋線は、2019年から2020年にかけて新型車両001系「Laview」に置き換えられた。
新宿線の車両も更新時期を迎えているが、2026年に運行開始予定の新型車両はライナー型車両となり、停車駅なども変更される。西武はロングシートとクロスシートを切り替え可能な40000系車両を用いた池袋線「S-TRAIN」、拝島線「拝島ライナー」を運行している。新宿線にも同系列が導入されるかは不明だが、運行の合理化を前提とすれば同様の座席転換型車両になるだろう。
トップの口から飛び出した
「東西線と相互直通運転」発言
ここまでは既に発表済みか、予想の範囲内の取り組みだが、5月15日に行われた2025年3月期決算説明会において後藤高志代表取締役兼CEOが、新宿線と東京メトロ東西線の相互直通運転の実現に向けて取り組んでいきたいと発言したことには驚いた。
この構想自体は以前から存在し、2024年3月期決算説明会においても「東京メトロさんとの東西線の相直について言えば、これはもちろん相手のあることですから、現時点においては当然のことながら確定的なコメントはないわけですけれども。（略）これもそういった観点から言えば、西武新宿線の価値向上にも寄与するだろうと考えております」と述べていた。
それが今年は「その後、昨年の10月でしたかね、東京メトロさんが東証に上場されるということで、上場企業としてこれから東京メトロさんがスタートされた訳ですから、こうした東西線相直の話は、これからも私も含めてしっかりやってまいりたいと思いますが、これはぜひ実現させていきたいと考えております」として、さらに一歩踏み込んだ内容になったのである。
既に具体的な動きはあるのか西武鉄道広報部に尋ねたところ、「前提として、新宿線の抜本的な利便性向上に向けて可能性を模索している段階で、具体的なことは今の時点ではまったく決まっていない。当社だけで進めることはできないので今後、検討を進めていく」として、あくまで構想の域であると強調する。
このような大きな案件は、両社である程度の方向性を共有した上で発表するものだが、鉄道業界では珍しい前のめりの発言である。東京メトロもやや戸惑っている印象だが、それだけ新宿線の価値向上への熱意が大きいと受け止めよう。
ただし、東京メトロも全く寝耳に水というわけではないだろう。元西武鉄道常務取締役の故・長谷部和夫氏は2014年の鉄道誌『レイル』で「メトロ落合駅と新井薬師間の連絡線を建設し、東西線と新宿線との相互直通運転をする件については、都交とメトロとの統合問題のお陰で一時ストップになってしまっているのは、なんとも残念なことです。一刻も早く解決されることを願っています」と記している。
新宿線と東京メトロ東西線の
相互直通運転は実現可能か
後藤氏が今回、メトロの上場にからめて発言したことは、長谷部氏の発言との連続性を感じるもので興味深い。東京メトロ側の本気度はともかく、水面下の検討があったのは事実なのだろう。しかし、この構想に実現性はあるのだろうか。
両路線の接続方法はいくつかの選択肢が考えられる。長谷部氏が言及した新井薬師前と落合の接続案が最も現実的だが、2020年9月28日付東洋経済オンラインのインタビューで西武鉄道の喜多村樹美男社長（当時）が「高田馬場から東京メトロ東西線に乗り入れるとか、いろいろな選択肢がある」と述べており、選択肢はひとつではないようだ。
新宿線と東西線の位置関係（地理院地図を加工して作成）
いずれにせよ、営業路線のトンネル改良工事は相応の工費と工期を要する。東西線は2013年から南砂町駅のホーム増設工事を進めているが、完成時期は当初の2020年度から2028年度以降へ大幅に遅延している。下町特有の軟弱地盤への対応やコロナ禍など特殊要因もあるが、一筋縄ではいかないのが分かるだろう。なお、工費は駅改良だけで300億円以上。直線距離で1.3キロの連絡線を建設するならば、総事業費は1000億円以上になるだろう。
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そうなると、連絡線の整備など既存の鉄道施設を有効活用して速達性・利便性向上を図る「都市鉄道等利便増進法」の整備スキームを採用することになるだろう。この場合、国と地方自治体がそれぞれ総事業費の3分の1を補助し、残り3分の1は鉄道・運輸機構が資金調達する。
借入金は営業主体（ここでは西武）が開業後、機構に支払う施設使用料を原資として償還する。施設使用料は営業主体の受益（増収分など）の範囲内にとどまるため、事業者に過度の負担は生じない。相鉄新横浜線、東急新横浜線の整備に用いられたスキームだ。
相互直通運転への熱意は新宿線にとどまらない。6月9日付読売新聞は、西武とJR東日本が池袋線と武蔵野線の直通運転実施に向けた検討を進めていると報じ、両社はこれを認めたのである。両路線の乗換駅である秋津、新秋津は約400メートル離れているが、両駅間には貨物列車（現在は運行終了）や車両の受け渡しに用いる連絡線があり、これを活用して2028年度をめどに臨時列車の直通運転を開始する構想だ。
新宿線と東西線の相互直通運転は具体的な協議へと進むのか。まずはメトロが西武の熱意を受け止めるかに注目したい。
