｢遅れる｣の汚名返上､イタリア鉄道なぜ激変？
イタリア鉄道の高速列車「フレッチャロッサ」はイタリア鉄道業界に革命をもたらした（撮影：橋爪智之）
イタリアの旧国鉄系鉄道会社、イタリア鉄道（FS）グループは今年4月、2029年までにパリ―ロンドン間の高速列車運行に参入する意向を発表した。
【はじめに写真を見る】以前は「高い・遅れる・サービス悪い」と悪名高かったイタリア鉄道はいまや他国に進出するまでに大激変。欧州各国を走るイタリア鉄道の高速列車や「前時代的」と批判されたかつての列車など
英仏海峡トンネル（ユーロトンネル）を介してイギリスと欧州大陸間を結ぶルートの旅客営業は、開業以来30年超にわたり「ユーロスター」が独占してきた。一時期はドイツ鉄道（DB）が参入に関心を示し、同社の高速列車「ICE3」がデモンストレーションでロンドン・セントパンクラス駅へ乗り入れたことがあったが、この計画はその後進展せず、事実上立ち消えとなってしまった感がある。
イタリア鉄道の計画が実現すれば、ユーロスターにとって初めての競争相手となり、両都市間を結ぶ鉄道に競争が生まれ、運賃やサービス面での変化が期待できる。
イタリアの鉄道がなぜ英仏間に？
参入にあたり、イタリア鉄道は過去2年以上にわたって独自に両都市間の高速列車運行を目指してきたスペイン企業、エヴォリン（Evolyn）との間で協力の覚書を交わした。
新しいサービスはイタリア鉄道の旗艦高速車両、フレッチャロッサ・ミッレ（日立レール製）をベースにした車両を投入する予定で、サービス面などで独自のものを取り入れていくとしている。
英仏間に限らず、イタリア鉄道は近年、自国以外の欧州各国への参入を積極的に進めている。しかも「イタリアから他国に乗り入れ」ではない、完全に他国内だけの列車運行も行っている。なぜイタリアの鉄道会社、しかも旧国鉄が、他国での列車運行に乗り出しているのだろうか？
イタリア鉄道の他国進出はフランスから始まった。フランス国内での運行認可を取得すると、2021年にミラノ―パリ間および、フランス国内で完結するパリ―リヨン間の運行を開始。業績は非常に好調で、2025年6月からはパリ―マルセイユ間でも運行を開始した。
パリ・リヨン駅に並ぶフランス（奥の2本）とイタリアの旗艦車両（撮影：橋爪智之）
翌2022年には、スペイン企業などと手を組み、イリョ（iryo）というブランドでスペイン国内での高速列車運行を開始した。
2026年には、これまで着々と準備を進めてきたドイツ、およびオーストリアへの直通運転も開始する予定となっている。ミラノ―ミュンヘン間（約600km）とローマ―ミュンヘン間（約900km）で直通運転を行い、いずれはベルリンなどへ路線網の拡充を進めていくとされ、ナポリ―ベルリン間という超長距離列車も計画している。
スペインでも存在感を示すイタリア鉄道。スペイン国内を運行する「iryo」（撮影：橋爪智之）
外国の鉄道に「殴り込み」をかける理由
「この投資は2025～2029年の戦略計画の目標に沿って、より統合され、競争力があり、持続可能なヨーロッパの鉄道ネットワークを構築するという、イタリア鉄道グループのビジョンの決定的な一歩を表している。競争の激化は、より効率的で顧客中心の業界を創出し、鉄道が空の旅に代わる真の選択肢を提供するのに役立つことになる」と、イタリア鉄道グループCEO兼ゼネラルマネージャーのステファノ・アントニオ・ドンナルンマ氏は語る。
欧州では環境対策の面で鉄道の復権が進み、航空に対抗できる高速列車網の拡大が進んでいる。イタリア鉄道のネットワーク拡大もその流れに沿っているといえる。しかし、日本の自分の国とは関係のない、よその国で列車を運行する、ということを不思議に思う人もいるかもしれない。
例えば前述したパリ―リヨン間の運用はフランス国内のみだ。もっとも、この列車の場合はミラノ―パリ間を運行する列車の「間合い運用」と考えることもできるが、スペインの場合はイタリアとの直通などの接点は一切なく、完全にスペイン国内だけで完結している。
フランス国内では日常の光景となったライバル同士の並び。フランス国鉄のTGV（奥）とイタリア鉄道のフレッチャロッサ（撮影：橋爪智之）
これを実現したのが、EU域内で施行された「オープンアクセス法」だ。そして、その影響を真っ先に受けて競争の波に巻き込まれたのが、ほかならぬイタリア鉄道だった。
EUは、加盟各国に対して列車運行とインフラを分ける「上下分離」化を指令し、併せて列車運行事業への参入を自由化する制度（オープンアクセス）を導入した。それまで各国の鉄道網を独占してきた国鉄からインフラを保有・管理する部分が切り離され、インフラを管理する会社や機関に線路使用料を払えば、さまざまな企業が列車を運行することが可能となった。これにより、多くの民間企業が鉄道事業に参入することになった。
「前時代的」イタリア鉄道に競争の波
だが、これまで事業を独占してきた旧国鉄系鉄道会社は青くなった。既得権益で何もしなくてもそれなりの収入を得られていたのが、競争相手の登場で収入を奪われかねない事態となったためだ。
劣悪なサービスや慢性的な遅延などで常に悪名高かったイタリア鉄道は、真っ先にその標的となった。
2012年に登場し、欧州初の民間企業による高速列車として有名になった「イタロ」を運行するntv社の創業者の一人、実業家のルカ・モンテゼーモロ氏は、「運賃は高いのにサービスが悪く常に遅れる前時代的な鉄道は必要ない」とイタリア鉄道を厳しく批判。「より快適で、適正な価格の列車を運行する」と語ったのは印象的だった。
イタリア国内鉄道活性化の起爆剤となった「イタロ」（撮影：橋爪智之）
だがある意味で言えば、これが大きな転機だったといえる。
イタロの運行開始に危機感を抱いたイタリア鉄道は、高速列車「エウロスター・イタリア」を刷新。新ブランドの「フレッチャロッサ」が誕生し、サービス内容や価格設定も大幅に改善してイタロに対抗した。
これが起爆剤となって、ミラノ―ローマ間といったイタリア国内主要都市間の鉄道需要は大幅に伸び、今や両都市間の鉄道のシェアは航空機やバスを大きく引き離す9割以上を達成している。競争がサービスの改善を生み、鉄道そのものの競争力や価値を高める結果となったのだ。
日立レールの工場で量産が続くイタリア鉄道の「フレッチャロッサ・ミッレ」（撮影：橋爪智之）
攻防乗り越え「攻める側」に
早い段階で民間企業や他国からの参入を許したイタリア鉄道だったが、よいサービスを提供することができれば、逆に他国市場へ参入し、そこに活路を見いだすことができる、ということに気付くことになる。
オープンアクセスとは、新規参入の民間企業に門戸を開くためだけではなく、国鉄系鉄道会社が他国での列車運行ビジネスを行うことも可能にした。国内ですっかり元気を取り戻したイタリア鉄道は、その後他国に積極的に参入することになる。
イタリア鉄道は、前述のフランス、スペイン以外に、イギリスとドイツ、スイスで列車を運行しており、将来的にはこれにオーストリアが加わることになるほか、ベルギーやオランダにも関心を示している。
イタリア鉄道の旅客部門、トレニタリアのCEOであるルイージ・コッラーディ氏は、「現在はドイツ、オーストリアの乗り入れ事業に注力している」と前置きしつつ、将来的にはさらに他国への進出も検討していくことになるだろう、と語っている。
一方、イタリア鉄道に参入された側のフランスやスペインの鉄道も黙ってはいない。ほぼ時を同じくして、フランス国鉄（SNCF）は格安高速列車「Ouigo（ウィゴー）」をスペインで運行開始。スペイン鉄道（RENFE）はこれを迎え撃つために、既存の高速列車「AVE」とは別に、低価格サービスの「Avlo（アヴロ）」を投入せざるをえなくなった。
低価格ブランド「Ouigo」でスペインへ参入したフランス国鉄。マドリッド・プエルタ・デ・アトーチャ駅に停車中の列車（撮影：橋爪智之）
イタリア鉄道を含め三つ巴の戦いとなったスペインの高速列車だが、そのスペイン鉄道は逆に、フランス国内で「AVE」の運行を開始。また、チェコの民間鉄道オペレーター、レオ・エクスプレスの株式を50％取得、筆頭株主としてチェコおよびスロヴァキア、ポーランドにも参入。バルト三国へはコンサルティングで協力している。
スペイン鉄道が筆頭株主となったレオ・エクスプレスの列車。窓上に「Powerd by renfe」の文字が入っている（撮影：橋爪智之）
「国営航空」の二の舞は避けたい？
欧州では、実質的にほぼモノポリー状態だった旧国鉄が、自国の鉄道で何をせずとも適度な収入を得られる、という時代は終わり、生き残りをかけて積極果敢に他国へ進出する時代になった。
航空業界において、アリタリアやサベナ・ベルギー航空、チェコ航空といった国営航空会社が次々と姿を消していくのを目の当たりにしたことも、政府という強大な後ろ盾を持つ旧国鉄が胡坐をかいている時代ではなくなった、という強い危機意識を持つきっかけとなったと言えるのかもしれない。
