ホンダ新型｢N-ONE e:｣軽EV大衆化のシナリオ
2025年7月28日、デザインを中心に情報解禁となったホンダの新型軽自動車EV「N-ONE e:」。発売は今年秋頃予定で、発売に先立ち、8月1日から先行予約の受付も開始する（写真：三木 宏章）
本田技研工業（以下、ホンダ）は、2025年秋、100%電気で走る軽EV（電気自動車）の新型モデル「N-ONE e:（エヌワン イー）」を発売することを発表した。商用タイプの「N-VAN e:（エヌバン イー）」に続くホンダ軽EVの第2弾で、乗用タイプとしてはホンダ初。ベースとなるのはガソリン車の軽トールワゴン「N-ONE（エヌワン）」で、レトロで愛らしいフォルムなど、全体のイメージを踏襲しつつも、パワーユニットはもちろん、内外装などにEVならでは専用装備を投入していることが特徴だ。
【写真を見る】ホンダの新型軽自動車EV「N-BOX e:」の内外装デザインを詳しく確認する（90枚）
価格や詳細なスペック、具体的な発売日などは未発表だが、ホンダ主催のメディア向け発表会で、実車を実際に見た印象も含め、現在（2025年7月28日時点）わかる範囲で、当モデルに関する情報を紹介しよう。
ホンダの軽EV戦略
ホンダは、2050年のカーボンニュートラル達成に向けて、2040年に4輪車のグローバルにおける販売比率をEVやFCEVなど100％電動車とする目標を掲げている。また、国内では、まずは軽自動車など小型EVを展開する方針で、2024年10月に第1弾となる軽商用EVのN-VAN e:を発売。今回発表したN-ONE e:は、前述のとおり、そうした戦略の第2弾で、乗用タイプの軽EVとしてはホンダ初となるモデルだ。
N-ONE e:のベースになった軽自動車「N-ONE」（写真：本田技研工業）
ベースとなったのは、ガソリン車のN-ONE。今や日本一売れている軽スーパーハイトワゴン「N-BOX」を擁するホンダ「Nシリーズ」に属する軽トールワゴンだ。兄弟車には、N-BOXのほかに、同じ軽トールワゴンの「N-WGN」、先行してEVモデルが出た軽商用車の「N-VAN」など全4タイプを用意する。なかでも、N-ONEは、1960年代に大ヒットした名車「N360」をイメージしたレトロで愛らしいデザインや、軽トールワゴンとしては低めの全高などによる軽快で安定した走りなどが好評のモデルだ。
ホンダのNシリーズ（写真：本田技研工業）
N-ONEのラインナップには、ベースグレードの「Original（オリジナル）」、本革ステアリングなどを装備した上級グレードで、NAエンジン搭載の「Premium（プレミアム）」、ターボエンジン搭載の「Premium Tourer（プレミアムツアラー）」、スポーティなスタイルのFFターボ車で、CVTと6速MTが選べる「RS（アールエス）」を設定。また、Originalをベースに、フロントグリルにクロームメッキの加飾などを施した特別仕様車「STYLE＋ URBAN（スタイルプラス アーバン）」も用意し、多様なニーズに対応させている。なお、価格（税込み）は173万4700円～216万400円だ。
N-ONE e:のターゲット層
1967年にホンダ初の軽自動車として生まれたN360（写真：本田技研工業）
かつて多くのユーザーにとって「手が届く国民車」だった名車N360。そのコンセプトやフォルムなどを継承するガソリン車のN-ONEを電動化し、現代の「手が届くEV」として開発したのがN-ONE e:だ。まだ、価格などは公表されていないが、「手が届く」という意味でいえば、EVとしては比較的リーズナブルな価格帯となることが予想される。
ホンダによれば、メインターゲットとして設定しているのは、40代から50代の既婚女性。日々の買い物や通勤など、短距離移動でクルマを使うことが多い層だ。一般的にEVは、航続距離がガソリン車と比べて短い傾向にある。とくに車体の小さな軽自動車規格のEVの場合、搭載バッテリーの容量に限りがあるため、1回の満充電で走行できる距離もおのずと短くなる。そういった点で、軽EVの場合は、街乗りなど普段使いを主とする顧客層をメインに据えるは妥当だろう。価格面でも、SUVなどより大型なモデルと比べれば、軽EVのほうが安く設定しやすく、より「大衆車」として普及させやすいメリットがあることがうかがえる。
なお、メインターゲットとなる年齢層に関しては、ガソリン車のN-ONEも同様。子供が独立した40代から50代が多く、次いで20代の独身女性が続くという。N-ONE e:は、全体のフォルムなど、ガソリン車のテイストを継承しているEVモデルだけに、ユーザーのメインターゲットもガソリン車に近い設定としているようだ。
N-ONE e:のエクステリアデザイン
エクステリアの特徴は、ガソリン車と同様に、ホンダが「タイムレスデザイン」と呼ぶ外観デザインを採用することだ。「丸（ヘッドライト）・四角（サイドフォルム）・台形（後部デザイン）」といった初代N360の基本構成を踏襲しつつ、現代風にアレンジ。ガソリン車のN-ONEと同様の愛らしさを演出しつつ、全体的により軽快ですっきりとしたイメージを加味している。
とくにフェイスデザインは、ガソリン車とEVで最も個性が異なる部分だ。たとえば、ヘッドライトはどちらも丸目2灯式だが、N-ONE e:ではハイ/ローのヘッドライト周辺に位置するリングライトに切れ目を追加。N-VAN e:のe:FUNグレードと同じで、人の瞳のように見える効果を狙ったものだ。切れ目の入り方こそ異なるが、顔付きの演出自体はN-VAN e:と同じ手法を採っている。
N-ONE e:の外観（写真：三木 宏章）
また、フロントグリルには、これもN-VAN e:と同じく、普通充電と急速充電の2つの充電口を設けたほか、ブラックをベースに白や青、赤などの点模様が入った仕様を装着している。これは、廃車などのバンパーをリサイクルした素材で、やはりN-VAN e:から採用しているものだ。環境に配慮するだけでなく、加工時にできる色付きの点々が1台1台異なる模様となることで、愛車に特別感を演出する効果も狙っている。
ほかにも、ボディのサイドビューは、重心の高いリアゲートから前方に向かって動きあるシルエットとすることで、スムーズで軽快な走りを想起させるフォルムを実現。ガソリン車以上に、全体的に丸く、つるんとしたボディとすることで、EVらしいクリーンな印象も醸し出している。
なお、N-ONE e:のボディサイズは今のところ未発表だが、基本骨格はN-ONEと共通なので、車格的に大きな差はないようだ。N-ONEのボディサイズは全長3395mm×全幅1475mm×全高1545～1570mm。おそらく、N-ONE e:の車体も、これらに近いスペックとなることが予想できる。
2020年8月発売の電気自動車「Honda e」（写真：本田技研工業）
ちなみに、個人的な印象だが、N-ONE e:の顔つきは、コンパクトEVで、2024年に生産終了となった「ホンダe」に似ている気もする。とくに丸目2灯ヘッドライトの雰囲気は、両モデルともに、つぶらな瞳を持つ小動物を想起させる感じだ。その意味で、あくまで私見だが、N-ONE e:は、ホンダeを小型化し、N-ONEに近づけたような印象を受けた。
N-ONE e:のインテリアデザイン
N-BOX e:のインテリア（写真：三木 宏章）
一方、インテリアでは、インストメントパネルの凹凸を可能な限りなくし、まっすぐでフラットな形状に変更。ダッシュボードもより奥行きのある形状にしたことで、運転席や助手席からの視界がさらに広く、すっきりした印象だ。ボンネット先端も見やすいため、細い路地などでのUターンや取り回し時の見切りも良好のようだ。また、ステアリングを37mmドライバー側に近づけたことで、ペダルやハンドルの操作がしやすい自然な運転姿勢を実現しているという。
N-BOX e:のシート（写真：三木 宏章）
シート素材には、複雑な色合いで汚れが目立ちにくいファブリックを採用。シート形状は、座面の高さを抑えることで乗り降りがしやすく、着座時のホールド性も考慮していることが特徴。ヘッドレストは高さ調整が不要なロングタイプとすることで、大人から子供まで親子で使える仕様となっている。
ほかにも、インストメントパネルにはワイドトレーを採用。ロングコンソールやドアロングポケットなども備えることで、シンプルな内装ながら収納性や使い勝手にも十分考慮した作り込みだ。また、後席の背もたれを前に倒しフラットな荷室としたり、後席の座面をはね上げることで高さのある荷物を載せられたりなど、豊富なシートアレンジはガソリン車を継承。荷室容量もほぼ同じなので、積載性を犠牲にすることなくEV化を実現しているといえるだろう。
走行性能
同じく軽自動車規格の電気自動車で、すでに販売中のN-VAN e:（写真：三木 宏章）
今回は、バッテリーやパワートレインの詳細は未発表だ。ただし、動力性能などは、先行販売しているN-VAN e:とあまり変わらないかもしれない。もちろん、N-VAN e:は荷物を運搬する商用車、N-ONE e:は一般ユーザーが日常の足をメインとし、たまに遠出もする乗用車といった違いはある。そのため一概にはいえないが、一方で、軽自動車の場合、車体規格が決まっており、パワートレインやバッテリーなどの搭載スペースも限られる。モデルにより、搭載ユニットやバッテリーなどに大きな差は出にくいことも予想できる。
参考までに、N-VAN e:が採用するパワートレインのスペックを紹介すると、e: FUNやe: L4の場合で、最高出力47kW（64PS）、最大トルク162N・m（16.5kgf-m）。一方、ガソリン車の場合、たとえばN-VANのターボ仕様は、最高出力47kW（64PS）/6000rpm、最大トルク104N・m（10.6kgf-m）/2600rpmだ。最高出力は互角で、最大トルクはEV仕様のほうが大きい。N-ONEのガソリン車も、ターボ仕様はN-VANと同じスペックなので、EV仕様であるN-ONE e:の出力も、似たような数値になるかもしれない。
N-BOX e:のリアビュー（写真：三木 宏章）
ちなみに、商用のN-VAN e:では、発進時などの加速をあまり鋭くしすぎると、荷崩れなどの原因となるため、ある程度マイルドな出力設定にしているという。
一方、N-ONE e:も、街乗りをメインに想定したクルマであるため、信号からの発進などで車体があまりギクシャクしないような制御を選択。加速時の出力特性を比較的マイルドにしているという。商用車と乗用車では使う状況なども異なるが、あえて緩やかに立ち上がる出力特性にしている点では同じ。おそらく、ホンダはEVの走行フィーリングに関し、ガソリン車から乗り換えるユーザーが違和感を持たないような設定とする方向性で開発していることがうかがえる。
航続距離
N-VAN e:と同様、フロントグリルに普通充電と急速充電のポートを配置（写真：三木 宏章）
一方、1回の満充電で走行できる航続距離（一充電走行距離）では、N-VAN e:がWLTCモード値で245kmなのに対し、N-ONE e:の開発目標値は270km。実現すれば、より長い距離を走れることになる。ホンダによれば、N-ONE e:も、N-VAN e:と同じくフロア下に大容量バッテリーを搭載することで、室内の広さを確保しつつ、優れた航続距離や電費などを実現するという。また、1回の満充電で、月曜から週末まで毎日20km走っても余裕のバッテリー容量を確保しているという。
ちなみに、乗用の軽EVには、2022年に発売されて好評の日産自動車（以下、日産）「サクラ」と、その兄弟車である三菱自動車（以下、三菱）の「eKクロスEV」もある。N-ONE e:の直接的なライバルとなる2モデルだが、これらの一充電走行距離は、いずれもWLTCモード値180km。ホンダの市場調査によれば、「EVユーザーには、短い航続距離に不安を感じる層も一定数いる」という。そう考えると、航続距離の面でいえば、N-ONE e:には、ライバル車に対し一定のアドバンテージがあるといえるだろう。
N-BOX e:のメーターまわり（写真：三木 宏章）
なお、N-ONE e:では、メーターやシフト操作系の装備もガソリン車から変更している。メーターには、マルチインフォメーションディスプレイを採用。全面液晶パネルのメーターは、中央に速度計を大きく表示できるほか、先進運転支援システム「ホンダセンシング」の作動状況などを見ることが可能。すべてがデジタル表示となり、より大きくて見やすい仕様となっている。
また、シフト操作は、ガソリン車がオーソドックスなレバー式なのに対し、N-ONE e:は「エレクトリックギアセレクター」を採用。最近のホンダ製ハイブリッド車などに採用されることの多いボタン式シフトだ。「D（ドライブ）」「N（ニュートラル）」「R（後退）」「P（パーキング）」といった操作をすべてボタンで行う。オーソドックスなバータイプのシフトレバーに慣れていると、最初は戸惑う場合もあるかもしれない。だが、慣れれば、スイッチを押すだけなので、よりイージーにシフト操作ができるだろう。
いわゆるワンペダル操作にも対応
シングルペダルモードに切り替えるボタン（写真：三木 宏章）
さらにN-ONE e:では、エレクトリックギアセレクターの右にある「アクセルペダル」のイラスト入りスイッチを押すと、シングルペダル操作も可能だ。これは、アクセルペダルの操作だけで、加減速をコントロールできる機能。日産がハイブリッド車やEVなどに採用する「e-Pedal Step（イーペダルステップ）」のホンダ版といえる。
ちなみに日産のサクラでは、アクセルを離して停止しようとする際、極低速域ではクリープ状態になるため、完全に車両を止めるにはブレーキペダルを踏む必要がある。
一方、N-ONE e:は、アクセルペダルを離すことで減速から完全停止までを可能とする。停車状態を保持する「オートブレーキホールド」機能と併用すれば、信号待ち時などもブレーキペダルを一切踏まなくていいし、信号が青に変わり再発進する際は、またアクセルペダルを踏み込むだけだ。このあたりは、ホンダと日産で機能に対する考え方が違う点だ。どちらがいいかは一概に言えないが、ユーザーが好みなどによって、どちらを選ぶか分かれる点といえるだろう。
外部給電など
純正アクセサリーのホンダ パワーサプライコネクターを接続することで、電化製品の使用も可能（写真：三木 宏章）
N-ONE e:では、これもN-VAN e:と同様、アウトドアのレジャー用途から災害時などに使える外部給電機能も採用する。例えば、先に紹介したフロントグリルにある2つの充電口のうち、右の普通充電用ポートにオプションの「ホンダ パワーサプライコネクター（Honda Power Supply Connector）」を差し込めば、最大出力1500Wの外部給電が可能だ。ホットプレートや電気ケトルなどの家電をアウトドアなどで使うことができる。
なお、N-VAN e:のe: FUNグレードの場合は、左側に標準装備する急速充電用ポートを使い、高出力対応の外部給電機能も採用する。ホンダが販売する運搬可能な高出力給電器「Power Exporter e: 6000（6000W対応）」や「Power Exporter e: 9000（9000W対応）」を使うことで、たくさんの家電を一度に稼働することもできる。レジャーはもちろん、災害時も自宅の非常用電源として使うことのできる機能だ。
N-ONE e:の場合、今回の発表会では同様の機能を持つか否かは未発表だったが、フロントグリル左にはやはり急速充電用ポートがあるため、外部給電に関してもほぼ同じような機能を持つことが予想できる。いずれも、これらはEVならではの便利機能であり、EVを選ぶ決め手となりうる。「走る蓄電池」というガソリン車にないメリットを享受するためにも、N-ONE e:には、できるだけ充実した外部給電機能を期待したい。
ベースグレードになるe:Gの外観（写真：三木 宏章）
N-ONE e:は、グレード構成について2タイプを設定することが明らかになっている。まず、ベースグレードの「e:G」。樹脂製ステアリングやカバー付き14インチ・スチールホイールを装備した仕様だが、注目なのは「ナビなし」であること。現在のクルマでは、付いていることが「ほぼ当たり前」といえるナビゲーションのモニターを基本的に装備しないのだ。
e:Gのインテリア。ナビ画面がなく、非常にシンプルな印象（写真：三木 宏章）
ただし、スマートフォンと車体をブルートゥースで接続し、アプリ内の音楽などを車内で聞くことは可能。つまり「シンプルオーディオ」仕様なのだ。ホンダの調査によれば、N-ONE e:のメインターゲットである40代や50代のユーザーには、「ナビは愛車に付いているが使ったことがない」といった人も一定数いるという。
そのため、あえて標準では装備せず、シンプルな室内を実現。また、一般的に最近のナビ用モニターは30万円近くする機種もざらであるため、未装着なら価格を抑えることも可能だ。一応、8インチのディスプレーオーディオをオプション設定しているものの、「ナビは不要」「車体価格をできるだけ抑えたい」といったユーザー向けの仕様としてこのグレードを設定しているという。
上級グレードのe:Lはナビを装備
上級グレードになるe:Lの外観（写真：三木 宏章）
ラインナップには、ほかにも、より装備を充実させた上級グレードの「e:L」も用意する。主な特徴は、9インチのホンダコネクトナビを標準装備することと、革巻きステアリングを採用。ホイールは14インチのアルミ製で、スポーティな6本スポークデザインを採用している。
ホンダアクセスが手がけた純正アクセサリー装着車。印象的なストライプ柄のデカールをはじめ、ドアミラーカバーやフェンダーエンブレム、14インチアルミホイールなどを装着（写真：三木 宏章）
さらにホンダ車の純正アクセサリーを手がけるホンダアクセスでは、フロントグリルやボディサイドなどに装着するデカールやテールゲートスポイラーなど、スポーティなフォルムとなるカスタマイズパーツを用意。また、ナビなしのe:Gグレードを選んだユーザーなど向けに、スマートフォンをエアコンの吹き出し口にセットできる専用のスマートフォンホルダーなども用意する。さらに、充電ケーブルやAC外部給電器のホンダ パワーサプライコネクターなど、充電や給電用に便利なさまざまなアイテムも同時発売する予定となっている。
気になる価格について
N-ONE e:のエンブレム（写真：三木 宏章）
以上がN-ONEe:の概要だ。前述のとおり、価格などは未発表だが、ライバル車の価格（税込み）は、サクラが259万9300円～308万2200円、ekクロスEVが256万8500円～313万1700円。これらに対し、N-ONE e:がどの程度の価格帯に設定するのかが注目だ。とくに、N-ONEe:をホンダは、これも先に紹介したとおり、ユーザーにとって「手が届くEV」という位置づけにしているだけに、ライバル車たちと比べ、どれくらいの価格差となるのかも気になるところだ。
ちなみに、EVの購入に関しては、現在、国の補助金やエコカー減税、自治体の補助金も利用すれば、場合によってはかなりお得になる。たとえば、サクラの場合、東京都の在住者であれば、国のCEV補助金と東京都のZEV補助金、エコカー減税などの各制度を活用すれば、2025年度の場合で、最大133万9600円の優遇を受けることも可能となる。なお、これら補助金については、前年度のEV販売数などメーカー毎の実績やモデルによっても金額が変わってくる。そのため、N-ONE e:がどれくらいの額の優遇を受けられるかはまだ不明だが、例えば、国のCEV補助金は、N-VAN e:の場合、2025年度で57万4000円。2024年度の55万円から拡大されており、よりEVに手が届きやすくなっている。
ともあれ、ホンダが初めてリリースする乗用タイプ軽EVのN-ONE e:が、市場でどんな反響を受けるのかが今後注目だ。同様のジャンルでは、現在、日産のサクラが最も人気機種となっているが、果たしてN-ONE e:がその牙城を崩せるのか。価格や詳細スペック、発売時期など、以降の追加情報に注視したい。
