スズキ社長の覚悟、会見で宣言した「軽自動車の規格は変えない」という言葉に宿る執念を裏付ける事業戦略
都内で開催されたスズキの「技術戦略説明会2025」の様子。ここでスズキの鈴木俊宏社長はとある覚悟を語った（写真：筆者撮影）
スズキが9月9日、「10年先を見据えた技術戦略2025」を発表した。昨年同様の戦略を公表しており、その進捗報告と新たに加える事業についての説明だ。その中で注目されたのは「軽自動車の将来」と「他メーカーとの連携」だ。鈴木俊宏社長やスズキ経営幹部らの発言を踏まえて紹介する。
（桃田 健史：自動車ジャーナリスト）
エネルギー極少化に向けたスズキの挑戦
スズキの方針の軸となるのが、2月公開の中期事業計画で掲げたコーポレートスローガン「By Your Side」。目指す姿を「生活に密着したインフラモビリティ」とした。その上で、技術戦略は「エネルギー極少化」と「本質価値の最大化」の融合を目指す。
「エネルギー極少化」では、量産を視野に大きく6つの技術領域を同時並行で研究開発を進める。
順に説明すると、1つ目は、軽くて安全な車体「Sライト」。全社横断のチームをつくり、既存モデルと比較して80kgの削減にめどがつき、目標とする100kg、さらにそれ以上の軽量化が視野に入ってきた。
そもそも小型軽量な軽自動車で100kgの軽量化は高いハードルであり、昨年の計画発表時はメディアから懐疑的な見方もあった。現状での80kg減の内訳は、部品軽量化で50kg、構造進化で20kg、そして仕様の見直しで10kg。
当然のことだが、軽量でも安全性を十分に確保した上で、2030年の前までに先行モデルの開発を完了させ、軽自動車から小型車へ順次量産していく計画だ。
2つ目は、内燃機関の高効率化である。既存機構での燃焼効率向上に加えて、バイオ燃料とカーボンニュートラル燃料の対応を進める。
なかでも、スズキが圧倒的な販売台数を誇るインドでは、牛糞からバイオガスを生成するプラントを年内に稼働する。スズキが牛糞を農家から買い取ることで農村の所得向上につなげると同時に、インド政府が進めるエネルギーや有機肥料の自給自足に貢献する。インドには、約3億頭の牛がいる。
環境や使いやすさに配慮した技術開発戦略
3つ目は、電動化だ。ハイブリッドについては、従来の12V電源よりも高い48Vの電源を使用するマイルドハイブリッドの48V方式、モーター出力が大きなストロングハイブリッド、バッテリー容量が大きく外部からの給電が可能なプラグインハイブリッド、そしてEV（電気自動車）という、大きく4本立てで進める。
「エネルギー極少化」6分野についての説明（写真：筆者撮影）
EVについては、先にプロトタイプを公開した「eビターラ」を筆頭に軽EVなど2020年代中に第1世代を導入し、2030年代には第2世代へと進化させる。
4つ目は、「SDVライト」だ。SDVとは、自動車産業界で近年注目されている「ソフトウェア・デファインド・ビークル」という技術だが、明確な定義がない概念のような建て付けだ。スズキとしては、ユーザーが本当に必要とするモノやコトに限定するという意味で用いており、SDVライトという技術戦略を描いている。
5つ目は、「サーキュラーエコノミー」。リサイクルの現場でクルマを容易に分解・解体できるような設計、再生プラスチック利用の促進、そして販売店や保険会社を通じた地域毎の部品回収拠点の設置などを進める。
さらに6つ目は、将来技術としての「カーボンネガティブ」。既存のクルマに後付けするCO2回収装置の研究を進めるとした。
クルマは社会におけるインフラである
事業計画2つの柱のもう片方である、「本質価値の最大化」については「ちょうどいい機能」を「ちょうどいい価格」で実現する「Easy to buy」や、操作性や使いやすさをさらに追求する「Easy & Safety drive」、機能だけじゃない楽しさを実現「Waku Waku drive」、価格以上の価値を実現する「High Value」、自動搬送やスズキで生産する空飛ぶクルマなどの「新モビリティ」、そして人生に寄り添うモビリティを目指す「サスティナブルユース」を掲げた。
こうしたスズキの事業戦略の本質は、クルマを社会におけるインフラだと定義付けている点だ。会見で「ちょうどいい」というフレーズが何度も登場したが、これはスズキの商品が社会にとって上手くマッチすることを意味する。
トヨタやほかの自動車メーカーとの連携も視野に
質疑応答の中、スズキの四輪開発幹部から「自社製にこだわりたいが」と前置きした上で、ほかの自動車メーカーなどとパワートレイン領域で協業する可能性を示唆した。
これに関連して、筆者は「改めてトヨタとの関係、CJPT（Commercial Japan Partnership Technologies、いすゞ自動車と日野自動車、トヨタ、スズキが、商用車や物流の領域で、二酸化炭素排出量を減らすことを使命として運営している会社）での連携強化、さらに（台湾の）ホンハイのような車両開発を含めた車両供給などをどのように検討するのか」について聞いた。
これに対して、取締役副社長で技術統括の加藤勝弘氏は「スズキのモデルラインアップは幅広いため、（自社のパワートレインだけでは）カバーできないところが出てくる」とし、他社との連携の可能性として、（エンジンとモーターの動力を効率的に使い分ける、トヨタ独自のハイブリッドシステムであるストロングハイブリッドの）シリーズパラレルを例に出した。
内燃機関と電動化に関するロードマップ（写真：筆者撮影）
またパワートレインのみではなく、クルマを（他社から）もらう、またはクルマを（他社に）出すことは、これまでと同様にこれからも「なくはない」という表現にとどめた。その上で重要なことは、ユーザー目線で、価値ある商品を提供するためにスズキとしての投資のあり方を考えるという基本姿勢を示した。
加えて、鈴木社長は「他社との交流で己を知ること」の重要性にも触れた。スズキとしてお客様に「寄り添えるスタンス」を大事するとの回答だった。
軽自動車をグローバル規格へと育てていく
質疑応答の最後、記者から軽自動車の規格のあり方について質問があった。これに対して鈴木社長は「規格は変えない（変えさせない）」と、きっぱりと回答。
質疑応答では、鈴木社長と開発部門幹部が対応した（写真：筆者撮影）
韓国では軽自動車に近い規格があり、また中国のBYDが日本の軽自動車規格に沿った日本向けEVの販売を決めたことなどの事例をあげて、「軽自動車はガラパゴス（商品）ではない。（そもそも日本で）ガラパゴス（商品）として始まったよね」と言われるようなグローバル規格として、これからも「軽自動車規格を守る」と言い切った。
スズキの次の10年、そして軽自動車の未来はどうなるのか。社会インフラの観点からスズキの各種事業を継続的に取材していきたい。
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