横浜市営バス「給与引き下げ」は正しかったのか？――「平均780万円」は高すぎ？ 公営交通バッシングの代償を考える
ドライバー不足と減便危機
2025年に入っても、路線バス業界の「2024年問題」は各地で深刻化している。2024年問題とは、ドライバーの働き方改革にともない、残業時間の上限規制や勤務間インターバルの導入で、従来の運行体制を維持できなくなるリスクを指す。全国で路線バスの大幅減便や廃止が相次ぎ、特に郊外都市部の生活者への影響が大きい。千葉県の小湊鉄道では、千葉駅～イオンタウンおゆみ野間で1日50便が減便される事例も報告されている。
【画像】「えぇぇぇ！」 これがバスドライバーの「平均年収」です！（8枚）
観光路線の箱根地区も例外ではない。インバウンド需要の高まりにもかかわらず、伊豆箱根鉄道や箱根登山鉄道は路線バスの増便ができない状況だ。背景にはドライバー不足がある。コロナ禍で離職が相次ぎ、人手不足が全国的な問題になった。さらに2024年4月からは、ドライバーの残業上限が年960時間に制限され、出勤から退勤までのインターバルは最短9時間、推奨11時間とされた。従来の体制では運行数を維持できず、ドライバー確保は一層困難になっている。
ドライバー確保には給与水準の引き上げが欠かせない。しかし、総じて給与は低く抑えられてきた。こうした状況のなか、2012（平成24）年に実施された
「横浜市営バス職員の給与引き下げ」
が、再びSNS上で話題になっている。長引く景気後退にともない、
「税金の無駄遣い」
「公務員給与が高すぎる」
との批判が高まったことが背景にある。
横浜市は2006年12月、市の補助金に頼らない独立的運営を目指す「改善型公営企業」を掲げた。そして2012年に給与引き下げを実施した。この判断は、
・路線維持
・人材確保
に少なからず影響を与えてきたと、今になって指摘されている。過去の公営企業の経営判断が、現在のドライバー不足や路線減便にどのように作用しているのか、改めて検証が求められる。
横浜市バス給与引き下げ
横浜市交通局の年齢別最低保障額（給料及び地域手当）（画像：横浜市交通局）
2011（平成23）年9月12日の神奈川新聞によると、横浜市交通局は2012年1月から局採用職員約1700人の給与を、3年間で最大6%引き下げる方針を打ち出していた。例えば、46歳のバス職員は平均年収約780万円が
「約730万円」
に下がる計算となる。30年程度働いた場合、生涯賃金は最大2割減の約1.8億円となる見込みだ。もちろん、ドライバーの給与もこの引き下げに含まれていた。
この企業政策の目的は、年間約4億円の人件費削減や、15年間で1143人を対象とした退職手当約270億円の負担への対応、民間水準との格差調整などである。当時の市民やメディアの反応を見ると、
「市バス職員の給与は高すぎる」
との批判も少なくなかった。
現在の給与体系を確認すると、各種手当を加味して
・20代：約400万円
・30代：500～600万円台
・40～50代：700～800万円台
と推定される。大型車両のドライバーにとっては、憧れの水準とはいい難い。大学教員の立場で例を挙げると、子どもが大学進学を迎える40代後半～50代で、給与が700万円台、ふたり以上の子どもがいる場合、私立大学への進学は物価高もあり負担が大きい。このため、他職種に転職する選択もやむを得ない状況である。
公営バス給与格差の影響
横浜市営バス（画像：写真AC）
民間バス事業者との給与格差縮小は、同一職種での賃金格差を放置しない労働経済の観点から当然の動きだ。不公平感を高めるだけでなく、給与水準の高い事業者に労働力が集中し、社会全体の公的サービスの均一性を損なう可能性もある。公営バスは
「サービスの維持責任」
があり、便数や零細路線の維持でドライバーの負荷が高くなる場合もある。
そのため、公営から民間への人材流出が見られるが、民間事業者は公営企業の給与水準を常に意識している。2025年2月9日の産経新聞によると、横浜市の路線バスドライバーの待遇改善に合わせ、同エリアの民間バス事業者も動向を注視している。公務員の給与は民間企業にとって比較参考値になるのだ。
横浜市と同時期の2012年2月27日、日本経済新聞は大阪市交通局が市バスドライバーの平均年収約739万円を、同年4月から38%減の
「約460万円」
に引き下げる案を検討していると報じた。その後の労使交渉を経て、大阪シティバスとして実施され、平均給与は手当等を含め450万円～500万円程度となった。年収上限も600万円台後半から700万円台と推定される。隣接する京都市交通局でも、路線バスドライバーの平均年収は500万円台前半にとどまる。
横浜、大阪、京都など公営バス事業者は、厳しい経営状況のなかで給与水準が高すぎることは適切でないとの判断を示している。当時の橋下徹市長もマスコミに同様の見解を示した。結果として、
・基本給：300万円
・残業代：80万円
・賞与：100万円
・その他手当：20万円程度
で、年収合計500万円の路線バスドライバーの平均例が、全国の公営・民間問わず広がった。
長期的には、コロナ禍の影響で応募者減と大量退職が発生し、2020年代の路線減便や廃止の一因となった。全国的には、インターネット通販など物流需要の増加もあり、現在の
・路線バスドライバーの平均年収：461万円
・トラックドライバーの平均年収：492万円
である。月換算で約2.5万円、年30万円の差があり、路線バスから給与の高いトラックや観光バスへの流出が顕著になっている。
公営バス給与の責務
横浜市営バス（画像：写真AC）
公営の路線バスは、民間事業者も含めた業界全体の給与の指標として作用していることは間違いない。公営バス事業者も民間事業者の動向を踏まえ、経営状況に応じて給与水準を下げてきた。公営と民間の
「相互チェック」
が働いているわけである。
業界全体で広い意味での「同一労働同一賃金」を実現するには、公営企業がリードする役割もある。しかし、路線バスは労働や通学、買い物、通院などの
「生活インフラ」
であることを考えると、同一労働同一賃金の水準向上は公営企業の責務である。筆者（西山敏樹、都市工学者）は大学教員として、
「赤字だから給与を下げる」
という対応は刹那的だと感じてきた。2011～2012年頃から将来的な路線バスのドライバー不足は指摘されており、マスコミや講演で繰り返し警鐘を鳴らしてきた。公営給与が低下すれば民間給与も抑制され、人材不足が業界全体に波及することは目に見えていた。
路線維持やサービス水準の確保には、現役ドライバーの給与水準維持が不可欠である。公営企業にとって、自助努力で給与を引き上げ、民間にそのモデルを示すことこそ、2024年問題以前に取り組むべき課題だった。
ドライバー待遇改革の道
横浜市営バス（画像：写真AC）
これ以上の路線バスドライバーの給与低下は、社会全体の利益のためにも避ける必要がある。その意味では、公営企業が給与を引き上げるお手本となることが重要だ。公営企業が実施すれば、民間も追随するという志向を逆手に取ることもできる。
まず取り組むべきは運賃の見直しと適正化だ。消費税率の上昇を除き、数十年据え置きの公営路線も多く、現行運賃の適正性を地域で検討する時期に来ている。
・公営企業ならではの情報公開
・生活者の支払意思額の計測
など、独自の取り組みが求められる。
給与改善の必要性は、人材流出や路線減便が証明している。原資確保の可能性を運賃見直しから探ることは、公営企業だからこそ可能である。税金の有効活用も検討すべきだ。公共性の高い路線への補助を強化し、給与や待遇に反映させることも重要である。
「交通税」
の議論も、公営であるがゆえに喚起しやすい側面がある。
車両の更新や代替の見直しも必要だ。環境対応は重要だが、メンテナンスを強化し車両の代替を遅らせ、その費用を給与水準改善に振り向けることも可能である。雇用体系の見直しも不可欠である。夜勤や休日勤務手当の充実、キャリアパスの拡張でドライバーの意欲を削がない工夫が求められる。
さらにサイドビジネスの展開もある。
・観光バス
・イベント輸送
の増収策で運転手給与の底上げを図り、公営企業としてお手本を示すことが期待される。
路線維持と合意形成
横浜市営バス（画像：写真AC）
公営給与低下の連鎖を防ぐには、行政と市民の協力や合意形成が欠かせない。適切な情報開示で、人員確保や路線維持が困難であることを示し、運賃や便数に関する合意を形成する必要がある。
公営企業は
「『給料高すぎ』の批判」
に屈するのではなく、路線維持と安全運行を前提とした建設的な議論を展開すべきだ。批判を、
「公営だからこそ業界全体の給与水準向上をけん引する」
と宣言する形に変え、社会の理解を得る必要がある。
将来的には、自動運転や運行効率化技術の導入も視野に入れながら、現役ドライバーの給与水準を底上げする施策も必要である。そのけん引役を公営企業に期待したい。
総括すると、2011～2012年の給与引き下げは
「短期的な財政圧縮」
には寄与した。しかし長期的視点では慎重な政策判断が求められた。2024年問題を予見できていれば、別の展開もあり得たはずだ。現状では応募者増や路線維持の動きは出ているが、再発防止には
・運賃
・補助金
・雇用条件
の包括的見直しが必要である。
今後も、公営バスを社会インフラとして維持するためには、建設的な議論と具体策の実行が不可欠であり、その動向を注視する必要がある。
