「走行距離税」は無理！実現不可能だし導入すると大変なことになる理由

　2025年7月、与野党6党がガソリン税に課されている「当分の間税率」を年内に廃止するとした合意文書を交わしました。廃止されれば、現在1リットルあたり53.8円課されているガソリン税が28.7円となり、2025年9月時点のレギュラーガソリンの全国平均価格171円（政府補助金10円含む）が、単純計算で139円と大幅に安くなります。

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　「ようやくガソリン代が安くなる」と安堵している人は少なくないと思いますが、クルマに関する税金としては、政府が「走行距離課税」を検討しているとの報道もあります。ただこの走行距離課税は、現実には技術的にも社会的にも課題が多く、そのまま導入されてしまうと生活や経済が大混乱しかねない制度です。

文：yuko／アイキャッチ画像：Adobe Stock_beeboys／写真：Adobe Stock、写真AC

海外ではすでに導入事例も

　「走行距離課税」とは、その名のとおり、クルマの走行距離に応じた税金を納める制度。欧米では、導入をしている国や地域もあり、オセアニアのニュージーランドでは、「道路利用車税」として、いち早く導入されました。EU諸国でも貨物車を中心に走行課金制度を導入する国が増えてきており、アメリカの一部の州でも、走行距離課税としてすでに導入されています。

　日本の国会で走行距離課税が話題となったのは、2022年の10月の参議院予算委員会でのこと。国民民主党の浜口誠議員による「地方の自動車ユーザーにとってクルマは生活必需品であり、さらに負担を強いるような走行距離課税というものは導入すべきではない」との質問に対し、当時の鈴木俊一財務相が「電気自動車が普及していくなか、ガソリン車よりも重く、道路損壊に与える影響が大きい電気自動車に、走行段階での課税がされていないことを考慮すれば、負担の在り方を見直す必要がある」と答弁したのです。

　ただ、その後の衆議院予算委員会で岸田文雄首相（当時）は「政府として具体的な検討をしていることはない」と答弁、直近でも、石破茂首相が2024年12月の参議院本会議で「政府として具体的に検討を行っているわけではございません」としています。

　ガソリンの暫定税率廃止の動きがあるなかですので、財源確保のために政府が動くのでは、という見方があるようですが、現時点決まっていることはなにもないばかりか、検討しているかどうかも憶測にすぎません。

クルマの走行距離に応じた税金を納める制度である走行距離税。欧米では、導入をしている国や地域もあり、オセアニアのニュージーランドでは、「道路利用車税」として、いち早く導入されている（PHOTO：Adobe Stock_beeboys）

地方経済や物流への影響が大きい

　という状況ではありますが、もし走行距離課税が導入されるとどうなるのか。導入にあたっては、第一に、課税標準となる走行距離をどう正確に把握するかが大きな課題となります。オドメーターを確認する方式では、不正防止に限界がありますし、GPSや車載通信で管理する方法では、プライバシー侵害への懸念があります。

　海外では、プライバシーへの対応として、位置情報を把握しない非GPS方式を選択することも可能となっているなど、クルマの所有者が走行距離報告方法を選択できるほか、取得する情報の種類を必要最小限するなどで対策をしているようですが、セキュリティ対策や情報管理体制の構築などが必須となるなど、技術的に乗り越えなければならない課題は多く、課税の方法としても、走行した距離に対して単純に課税をしてしまうと、都市部よりも通勤や買い物などで日々長距離を走らざるを得ない地方の人々にとって大きな打撃となりますし、物流や観光への打撃も懸念されます。

　都市部と地方部ではクルマの使い道に大きな違いがあり、端的に言えば公共交通機関が行き届いていない地方にとって自家用車は通勤の足であり生活必需品であって、走行距離も伸びがち。そういう状況を放置したまま走行距離税を導入すると、地域格差が深刻なレベルまで広がることになります。

　たとえば、保有段階の課税（自動車税・軽自動車税）とのバランスを見直すなど、導入にあたっては自動車関連諸税全体での再設計が必要でしょう。現在ガソリンに課せられている各種の税金の廃止が行われるのであれば、燃料課税から走行距離課税に切り替えられることが、ユーザーの燃費に対する意識を低下させないかについても、考慮する必要があると考えます。

導入されれば、地方の人々にとって大きな打撃となるほか、物流や観光への打撃も懸念される（PHOTO：Adobe Stock_naka）

ガソリン税など燃料課税を廃止して走行距離課税へ切り替えれば、ユーザーの燃費への意識が低下しかねない点にも配慮する必要が（PHOTO：Adobe Stock_tong2530）

丁寧な議論と制度設計、実証実験を通じた社会的受容性の確保が不可欠

　税制の「受益者負担の原則」を考えれば、「走った距離に応じて税金を納める」というのは公平ではあります。現在の税制度において利用（走行）段階での課税のない電気自動車は、価格が高額であり、ある程度所得が高い人でなければ購入が難しく、不公平感は否めません。

　ただ走行距離課税が導入されることで利用段階での課税が高くなれば、最終的には物価高として消費者に跳ね返り、地方経済に痛手となることは避けられません。特に物流業界に対しては、これ以上の負担を強いることがないよう配慮しなければ、さらなる物価高騰を招くリスクもあります。

　ただ一方で、自動車産業が100年に1度の変革期を迎えているといわれる現状においては、利用段階に対する課税も含め、自動車関連諸税として、抜本的な見直しが必要なタイミングであることも事実です。政府は令和7年度の与党税制大綱において「データの利活用による新たなモビリティサービスの発展等、自動車の枠を超えたモビリティ産業の発展に伴う経済的・社会的な受益者の広がりや保有から利用への移行等も踏まえるとの考え方を踏まえつつ、公平・中立・簡素な課税のあり方について、中長期的な視点から、車体課税・燃料課税を含め総合的に検討し、見直しを行う」としており、車体課税に関しては、2025年4月に「自動車関係税制のあり方に関する検討会」を発足させ、制度設計に向けた業界団体からのヒアリングも重ねています。

　走行距離課税導入にあたっては、丁寧な議論と制度設計、そして実証実験を通じて地域社会や国民から理解を得ることが不可欠です。老朽化するインフラ整備などにかかる財源の確保も必要なのでしょうが、日本が世界で勝てる数少ない産業である自動車産業の発展を阻害するような制度とならぬよう、今後も注視が必要です。