野党6党が提出した「ガソリン暫定税率廃止法案」が11月28日、参議院本会議で可決され成立した。1974年に道路整備等を目的とした道路財源の「暫定税率」として課税が始まり、その後の民主党政権では一般財源化されたものの、期間を定めない「当分の間（とうぶんのかん）税率」（旧暫定税率）としてこれまで存続してきた。51年間も続いてきた自動車の燃料に対する「暫定的な措置」に終止符が打たれた。

こうした中、自動車関連税の議論は「車体課税」に移る。与党税制調査会が年末までにまとめる令和8年度税制改正大綱の中で、車体課税に対する抜本見直しは、どのように示されるのだろうか。各方面との意見交換を受け、「車体課税」に加えて、欧州で先行した協議が進む「走行距離課税」の日本導入についても考えたい。

（桃田 健史：自動車ジャーナリスト）

　最初に、自動車に関わる税金の仕組みを整理しておこう。

　大きく2つに分類され、一つがガソリン暫定税率廃止で話題となった「燃料課税」、もう一つが自動車の取得や保有に対する「車体課税」だ。

　燃料課税については、ガソリンは揮発油税と地方揮発油税、軽油については軽油引取税があり、それらに対して暫定税率がかかっている。

　ガソリンについては本年12月31日、軽油については2026年4月1日に暫定税率が廃止される。金額ではそれぞれ1リットル当たり25.1円と17.1円。

　これに先立ち、国が足元の経済対策として石油元売りへの補助金を増額することでガソリンが12月11日に、また軽油は11月27日には暫定税率分の小売価格が下がる。

燃料課税をなくした後の代替財源は？

　では、課題について考えてみたい。

　まず、代替財源をどうするかだ。ガソリン暫定税率廃止法案の議論の中で、与野党間での交渉が難航した点である。

　税収減は約1兆5000億円に及び、特に地方税である軽油引取税の暫定税率分の影響が大きく、全国知事会からは早期実施に対して反対の声もあった。

　今回の法案について最終的な議論の場となった、参議院の財政金融委員会での質疑を生配信で見たが、国は暫定税率廃止による減収分を、都道府県に対する「補填」という形で今後調整をするという答弁があった。

　その上で、国は年末までに法人税を期間限定で低減する租税特別措置の見直しなどによって対処するとしている。

　さらに「概ね1年を目処」に代替財源の最終案を決めるというが、現時点で具体策は示されていない状況だ。

車体課税の刷新で、ゆくゆくは新税が？

　第二の課題は、「車体課税」の抜本見直しとの関係だ。

　車体課税とは、自動車そのものに対する税金のこと。

　車体課税では取得時に、実質的な取得税である「環境性能割」、また保有時には「自動車税（軽自動車税）」と「自動車重量税」がかかる。

　これに対して、自動車メーカーなどでつくる業界団体の日本自動車工業会（自工会）は、「環境性能割」の廃止を要望している。理由は、消費税との二重課税だからだ。

　一方、自動車税（軽自動車税）と自動車重量税については、これらを融合させた新税を求めているところだ。

　この新税によって、結果的にはガソリン（軽油）暫定税率の廃止分を上回るような増税になるのではないかと警戒する声も、自動車産業界やユーザーの一部からは出てきている。

　こうした車体課税の抜本見直しについては、与党税制調査会が昨年まとめた令和7年度税制改正大綱の中で大まかな方向性が示されており、令和8年度（2026年4月1日）からの実施が議論されてきた。

　だが、ガソリン暫定税率廃止法の成立を受けて、前述のような代替財源の検討などの要素が加わったこと、また海外での自動車関連諸税に対する動きなども含めると、筆者の見立てとしては環境性能割の早期廃止の可能性は高いが、保有時の新税についてはさらなる議論が必要だと感じる。

EVの排気量はどのように計算する？

　では、保有時の新税について深掘りしてみよう。

　自工会としては、ユーザーが納得できる簡素な仕組みを要望している。具体的には、車両の重量をベースとしてそこに環境性能を加味するという案だ。

　現行では、自動車税は排気量に応じて税額が決まっているが、EV（電気自動車）にはエンジンがないため排気量が適用できない。そのため現在は事実上、特別扱いをされ、EVの場合、新車登録年度の翌年分の税額が75％軽減される。

　さらに自動車重量税についてEVは、新車登録時と初回車検時には免税（100％低減）という手厚い措置がとられている。

　EV普及を後押しするという観点では、こうした税制優遇や、国と地方自治体によるEV購入補助金などの施策は有効かもしれない。だが今後、EVシフトが本格的に進んでいくと、現行の自動車税と自動車重量税の仕組みでは通用しなくなるのは明らかだろう。

　EV普及までの移行期として、当面の間はガソリン車、ディーゼル車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、燃料電池車が混在することから、保有時の新税でいう環境性能の設定が難しい。

　それも一般的に、EVは搭載する電池重量が大きいため、ガソリン車などと比べて重量がかさむ。それを重量ベースでガソリン車などと同じテーブルで比較しなければならない。そのため、例えば、環境性能を燃費で統一するために、EVの電費を燃費に換算する係数や方程式を用いることが考えられるだろう。

走行距離に応じて課税する「走行距離課税」

　もう一つ、ここへ来て一気に注目が集まっているのが「走行距離課税」だ。

　そもそも自動車重量税は、排気量が大きくて重量が重い自動車が走行することで道路を損傷する度合いが大きいという発想から生まれた。

　日本でも2022年末の税制改正大綱の議論で登場したものの、自動車業界やユーザーから反対の声が高まったことで、その後はメディアで取り上げられることが少なくなっていた。

　ところが、欧州では本格的なEVシフトに向けて走行距離課税の議論が活発化しており、直近では英国のリーブス財務相が日本時間の11月27日、EVとプラグインハイブリッド車に対して、2028年4月から走行距離課税を実施すると発表した。

　一方、11月12日の参議院予算委員会で国民民主党の榛葉幹事長の質問に対して、片山さつき財務大臣は、「走行距離課税について政府として具体的に検討していない」と答弁している。

　この「具体的に」という部分が気になるところだ。国は今後、欧州での事例を持ち出して、日本での走行距離課税の必要性を提案することもあり得るのではないだろうか。

　手段としては走行距離課税という独立した税とするほか、前述の保有時の新税の中で走行距離という要素を盛り込むことなど、様々な可能性が考えられる。

　ガソリン（軽油）暫定税率廃止に伴う代替財源、車体課税の抜本見直し、そして走行距離課税が今後どのような関係となり、国民の生活に影響を及ぼすのか。

　国の今後の動きを注視していきたい。

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