「金の卵を産むガチョウの腹を割くな!!」高市政権が掲げる積極財政は危機に立つ日本の自動車産業を守れるか？
日本のクルマには、取得・保有・走行の各段階で、合計9種類・年間約9兆円の税金がかかっている。アメリカや中国が自国の自動車産業を保護・優遇し、世界で勝てる産業へと育てていく中で、日本の歴代政権は自国の自動車産業に対して「逆走」ともいえる税制と政策を進めてきた。今も日本の自動車関連税制は、国内の自動車ユーザーや自動車メーカーにとって非常に厳しい。自動車産業は、日本が世界とガチで勝負できている数少ない産業のひとつ。この産業を税金で締め上げ続けていいのか――。高市政権が推し進める「責任ある積極財政」は、日本経済の土台を支える自動車産業をさらに飛躍させることが出来るはず。以下、日本の自動車税制がどれほど重いのか、どうすれば米中に対抗できる税制度にできるのか。自工会が日本政府に提出した要望資料に基づいて紹介したい。
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文：ベストカーWeb編集部、画像：自工会、ベストカーWeb編集部、首相官邸（アイキャッチ写真は11月27日に経済財政諮問会議で取りまとめを行う高市総理）
日本のクルマには9種類・9兆円の税金がかかっている
イソップ童話に『ガチョウと黄金の卵（英: The Goose and the Golden Egg）』という説話がある。以下、あらすじをざっと説明しておく。
農夫はある日、自分の飼っているガチョウが金の卵を産んでいるところを発見する。街で卵を売ると大金が手に入り、農夫は喜んだ。ガチョウは毎日ひとつ、金の卵を産んだ。農夫は金持ちになり、豊かな生活を送った。しばらくたった頃、農夫は「このガチョウの腹には、もっとたくさんの卵が入っているのではないか？」と考え、ガチョウの腹を割いて探ってみた。結果、腹の中には金の卵は入っておらず、ガチョウは死に、農夫は貧しい生活に戻った。
日本における自動車産業と、クルマを取り巻く環境の厳しさを考える時、上記の説話が頭に浮かぶ。さて、本題に入ります。
まずは日本の自動車関連税制の、現状の「重さ」を確認したい。日本自動車工業会（以下自工会）の整理によると、日本の自動車ユーザーが負担している税金は、大きく「取得」「保有」「走行（燃料）」の3ステップに分かれ、その中身は合計9種類・約9兆円／年にのぼる。
取得：消費税（車体）約2.1兆円＋環境性能割0.2兆円
保有：自動車税1.5兆円、軽自動車税0.3兆円、自動車重量税0.7兆円
走行（燃料）：揮発油税・地方揮発油税など約3.1兆円、燃料にかかる消費税1.1兆円
ガソリン代を払うときには、もともと税金の塊であるガソリン税の上に、さらに消費税が乗る「Tax on Tax（二重課税）」の状態。さらに、自動車重量税やガソリン税には、本来一時的だったはずの「暫定税率」も生き残ったままだ（ガソリン暫定税率については2025年末、51年ぶり（!!!?）に廃止が決まった。めでたい）。
そのうえ、大切なクルマを大切に乗っていると、自動車重量税は新車登録から13年超で（新車時と比較して）40%増、18年超で（さらに10%増の）50%増となる。
公共交通が整備されていない地域に住む、自家用車がないと生活できない人々にとっては、保有時や走行時の重課税は実質的な「地方差別」になっている点も見過ごせない。そういう人たちを、買い換えたくても買い換えられない状況に追いやっておいて、「古いクルマに乗っている人には重課税です」はあんまりではないか。
日本の自動車に対する税金は、諸外国と比べてもあきらかに高い。「クルマは贅沢品だから」という昭和の価値観が、生活必需品となっている現在でも根強く浸透しているからだろう。
クルマ好きなら誰もが感じている「日本のクルマの税金って、なんか……高くない？」というモヤモヤは、数字や実情を見れば見るほど「やっぱり重かった」というわけだ。
それでも自動車産業は、日本経済の屋台骨だ
では、そのクルマ産業は日本経済にどれくらい貢献しているのか。自工会の資料をざっくりまとめると、次のようになる。
出荷額：72兆円（製造業全体の約2割）
雇用：560万人（全就業者の約1割）
輸出・外貨獲得：22兆円
設備投資・研究開発費：5.9兆円（製造業の約3割）
一方で、日本国内の自動車販売台数・生産台数はこの30年で大きく減っている。1990年と2024年を比べると、国内販売は778万台→442万台（約43％減）、国内生産も1349万台→823万台（約39％減）と、きれいな右肩下がりになっている。
つまり、税金は増えたり高止まりしつつ、国内市場そのものは縮小（可処分所得は落ち続け、自家用車の平均使用年数も伸び続けている）。日本市場は日本の自動車メーカーにとって非常に厳しいマーケットとなっており、それでもなお、日本の自動車メーカーは日本で生産・開発を続け、雇用を生み、日本経済の土台を支え続けている。
98.8％が「クルマの税金は負担」と回答 世界的に見てもトップクラスの重税
日本の自動車ユーザーに対する厳しい税負担は、ユーザーの肌感覚（いわゆる「痛税感」）にも現れている。JAFが自家用車ユーザー約15万人を対象に行ったアンケートでは、「クルマの税金に負担を感じる」が実に98.8％。内訳を見ても、「とても負担」が71.0％、「やや負担」が23.4％と、ほとんどの人が「重い」と答えている。
さらに、自工会の資料には主要国の車体課税の比較グラフも掲載されているが、日本はそこでもトップクラスの負担だ。ユーザーが負担している約9兆円は、国税収入の約7％に相当するとされ、クルマ好きだけでなく、仕事や生活の足としてクルマを使う人たちの財布を直撃している。
それでも「税金だから仕方ない」で済ませていいのだろうか。「これ以上クルマだけを【サイフ扱い】するのは、さすがにやりすぎじゃないか？」という話だ。
自工会が政府に提出した「自動車税制 3つのお願い」
我が国の自動車産業最大の業界団体である自工会は、日本政府に対し「重点要望」として以下３つを提案している。内容を噛み砕くと、こうなる。
提案①…ガソリン税の穴埋めに、クルマの税金を使わないで
ガソリン・軽油の暫定税率（上乗せ分）廃止は日本の自動車ユーザーが喜ぶだけでなく、物流全体のコストを軽減し、「物価高対策」に直接効く決定だった。だが、その穴埋めとして自動車の取得時や保有時の税金を上げる――つまり「右ポケットから左ポケットへ」的なやり方には、断固反対という立場だ。
提案②…「環境性能割」は単純廃止
車両価格にはすでに消費税10％がかかっている。そのうえで、「環境性能割」という名の上乗せ税を取るのは、どう考えても二重課税である。環境性能割はスパッとやめて、取得時の税金は一本化し、そのうえでガソリン車から電動車への買い替えを後押しすべき――という提案である。
提案③…保有税を『重量×環境性能』で一本化する
自動車税・軽自動車税・重量税とバラバラになっている保有段階の税金を、「クルマの重さ」と「環境性能」に応じて一本化しよう、というのが3つ目の提案。重量税に残っている暫定税率を廃止し、「重くて環境負荷が高いクルマは少し高く、軽くて環境性能の高いクルマは安く」という、シンプルで公平な仕組みにしたいという方向性だ。
要するに、自工会が言っているのは「取り方をわかりやすく公平に。そしてこれ以上、自動車ユーザーばかりを便利な財源扱いしないでくれ」ということだ。
未来を削るな 研究開発税制の縮小は、日本のクルマづくりへの逆風だ
そしてもうひとつ。いま自工会が特に懸念しているのが「研究開発費に対する法人税優遇税制の縮小」だ。
いまやクルマは、エンジンやボディだけで勝負する時代ではない。ソフトウェアで機能をアップデートし続けるSDV（ソフトウェア・ディファインド・ビークル）、高度な自動運転・運転支援システム、世界中で同時に進む電動化……。どれも開発コストは年々ふくらみ、研究開発費はメーカーの「生命線」そのものになっている。
そんな中で、政府内で検討されているのが「法人税から差し引ける研究開発費の枠を縮小して、別の財源に回す」という議論だ。これは世界的に見るととんでもない話で、いま世界各国では、減税や補助金で自動車関連の研究開発投資を呼び込もうとしている。そういう状況で日本が研究開発税制を縮小したら「海外で開発したほうが得ですよ」という逆方向のメッセージになりかねない。
そもそもの話として「モビリティの研究開発費」というのは「世界で日本が勝てる貴重な領域で、さらに勝率を上げるための投資」であり、消えてなくなる無駄な資金ではなく、日本人研究者や日本法人に注入される「カンフル剤」であって、多くは日本市場に還流するし、自動車メーカーがすでに収めている多額の法人税・関連税をさらに積み増す可能性の高い資金。
「ここで勝負させずにどこで勝負するの……？」という話だ。
自動車関連税制は「いまの議論」が今後百年の日本自動車産業の命運を握る
かねてから、令和8年度（2026年度）の税制改革では、自動車関連税制が大幅に見直される、と宣言されていた。自動車重量税や環境性能割、ガソリン税が「実情に合っていない」とされており、それらが抜本的に見直される。
ではどう見直されるか、方向性がいま（2025年末）まさに問われている。
2025年11月12日の参議院予算委員会で、国民民主党・榛葉賀津也幹事長の質問に答えて、片山さつき財務大臣は「角を矯めて牛を殺してはいけない」、「自国の基幹産業があってなんぼですから」と、歴代の財務大臣のコメントから一歩も二歩も踏み込んで、日本における自動車産業の重要性を確認した。
高市早苗総理と片山財務相が推し進める「責任ある積極財政」なら、日本の自動車産業が立たされている「荒波」をよく理解したうえで、自動車にまつわる税制改正に臨んでくれる可能性は高い。
いま、日本の自動車産業は岐路に立たされている。国内市場は縮み、ユーザーの負担は重く、研究開発への投資競争は激しさを増している。ここで税制まで逆方向に舵を切ってしまったら、じわじわと「気づいたら日本はクルマの先進国ではなくなっていた」という未来も、決して絵空事ではない。
アメリカ、中国、欧州各国だけでなく、ASEAN諸国なども「自動車産業を応援しよう」と、税収向上や科学技術発展、国内産業保護のため、自国の自動車産業の発展を狙ってさまざまな政策を繰り出している。象徴的なのがアメリカであり、トランプ大統領が課した米国関税は、（日本政府の粘り強い交渉により一時期の25%からは軽減したものの、それでも）日本の自動車産業を直撃し、各社の経営を圧迫している。
日本もアメリカや中国と同程度に、とまでは言わないが、もうちょっと自国の自動車産業を育てる方向へ進むべきではないか。「経済安全保障」ってそういうことでしょう。
トヨタ、日産、ホンダ、スバル、三菱、マツダ、スズキ、ダイハツのエンジニアたちは、舞台が整って同じ環境で勝負させれば、BEVだろうが内燃機関だろうが、アメリカにも中国にも欧米諸国にも負けないクルマを作れる。
難しい税の議論を専門家任せにするのではなく、クルマ好き一人ひとりが「どんな税制なら納得して払えるのか」、「どんな仕組みなら日本のメーカーの挑戦を後押しできるのか」を考えるきっかけになれば、と願っております。
