「日本の中古EV大量流出」が暗示する最悪の末路
中古EVの大半が海外に流出している（写真：bilanol／PIXTA）
EV（電気自動車）バッテリーの海外流出が止まらない。それに伴い、潜在的な巨大マーケットの喪失と、資源安全保障の危機がすぐそこまで迫っている。
【グラフを見る】一目瞭然！日本のEVの大半が海外に輸出されている
レアメタルなどの貴重な資源を豊富に含む
EVバッテリーは、動力源として利用されて使用限界に達した後も一定の容量を保持している場合が多いため、定置用蓄電池（住宅や病院、工場などの建物に設置され、非常用電源や太陽光発電といった余剰電力の蓄電などに利用される）をはじめとして別の用途でリユース（リパーパス）される。
さらに、リチウム・コバルト・ニッケルなどのレアメタルを豊富に含むため、その後のリサイクルにおいてこれらの資源が回収され、新しい車載バッテリーの製造に投じられる。このようにEVバッテリーは、リユース・リサイクルにおいても高い価値を発揮することから、「サーキュラーエコノミー」の形成が期待される。
サーキュラーエコノミーとは、従来の大量生産・大量消費・大量廃棄の経済モデルに代わり、廃棄物をできるだけ減らして、資源や製品を循環させながら活用することを前提とした新しい経済システムのことだ。
EVバッテリーのサーキュラーエコノミーモデルは図1のように表される。EVバッテリーはEVの動力源に活用された後、車両から取り外され、健全な状態を維持しているものは別の用途でリユースされ、状態の悪いものはリサイクルされレアメタル等の資源が回収される。
図1：EVバッテリーのサーキュラーエコノミーモデル（画像：日本総合研究所）
日本総合研究所は、中古EVの売買に関する市場、リユース電池の売買に関する市場、リサイクルにより回収されたレアメタルの売買に関する市場などから構成される「EVバッテリーのサーキュラーエコノミー市場」の規模を試算した。
足元では数百億円程度であるものの、2030年には6000億円規模、2050年には8兆円規模に達すると見込まれ、大きなポテンシャルを秘めている（図2）。新規市場の創出が進むことで、新たな技術やビジネススキームが生まれれば、さらなる波及効果も期待される。
他方、近年では第2次トランプ政権下における関税政策や中国の輸出規制をはじめとして、レアアースをめぐって保護主義的な政策が世界的に推進されており、資源獲得競争が激化している。
もはやバッテリーは現代における産業・生活のインフラとなっていると言っても過言ではない。レアメタルのほぼ100%を輸入に頼るわが国では、常に希少資源の調達リスクと向き合わざるをえない状況が続いている。
このように、EVバッテリーを対象としてサーキュラーエコノミーを形成することは、新規市場創出や資源安全保障の観点で重要性を増している。
図2：EVの車載バッテリーのサーキュラーエコノミー市場規模予測（画像：日本総合研究所）
中古EVの大半が海外に流出している
しかし、国内市場においてサーキュラーエコノミーの形成が順調に進んでいるかというと、実態はそうではない。最大の課題は、バッテリーを搭載したまま、中古EVの大半が海外に流出していることだ。
中古EVの輸出台数は年々増加傾向にあり、足元では年間2万台程度の中古EVが輸出されている。日本総研の試算では、24年時点で、国内でこれまでに発生した中古EV（約11万台）の実に約83%が輸出されたと推計される（図3）。
EVバッテリーも中古EVに搭載されたまま海外に流れているため、バッテリー製造に用いられたレアメタルもあわせて流出していることになる。
レアメタル（リチウム・コバルト・ニッケル）の流出量を金額に換算すると約175億円、重量では約4300tに達する。今後、もし中古EVの輸出台数の増加傾向に歯止めがかからず、さらに保護主義的な政策の影響により資源価格が高騰するようなことがあれば、EVバッテリーの流出がさらに加速する懸念もある。
都市に存在する使用済み製品や廃棄物に含まれる資源を都市鉱山と呼ぶが、EVにも「EV鉱山」と呼ぶべき潤沢な埋蔵資源が含まれているにもかかわらず、それらが短期的な経済利益を求めて海外に流出してしまっているのである。
また、このような中古EVの海外流出が原因となって、その先のリユース・リサイクルに流通するEVバッテリーの量が少なくなり、結果としてこれらの処理能力を確保するための設備投資も進まないという課題も見えてきている。
このような状況を打開できなければ、わが国では巨大マーケットが失われ、さらに資源安全保障のリスクが顕在化するという“二重苦”に陥りかねない。
図3：中古EVの国内発生台数と輸出台数（累積値）（画像：日本総合研究所）
中古EVの流出が止まらない理由
中古EVの海外流出が止まらない根本的な原因は、EVバッテリーの消耗具合が不明瞭であることだ。
中古車販売大手のネクステージが実施したアンケート調査によると、中古EVの購入・所有に不安を感じるユーザーは全体の68.4%に上り、また中古EVの購入時に最も気になる点として53.7%のユーザーが「バッテリーの消耗具合」を挙げている。
EVバッテリーの劣化度合いは、ドライバーが急速充電を行う頻度やEVの使用環境に大きく影響され、ばらつきが大きいが、現状では多くのユーザーが残存性能を把握する方法を持たず、いわば、購入時に“中古EVガチャ”とでも呼ぶべき状況になっている。
このような状況から、「あと何年乗れるのか」という不安を抱えたユーザーが中古EVを敬遠した結果、中古EVのリセールバリューが低下し、さらに新車としてEVの購入を検討するユーザーが「将来的に高く売れる可能性が低い」と購入を躊躇してしまう、負のスパイラルが発生している。
しかし、従来はこのような車載バッテリーの残存性能を評価することが難しかったものの、近年では短時間で簡易的に残存性能を評価することを可能とする「電池診断技術」の台頭がめざましい。
電池診断技術を活用することで、中古EVの残存性能を正確に評価することが可能となり、適正価格での取引を実現できる可能性が高まる。さらに、電池診断技術はリユースされる電池の評価にも活用することができるため、いわばサーキュラーエコノミー形成の起爆剤になりうるキーテクノロジーといえる。
ただし、現時点では、各社で診断手法や診断結果の算出方法が異なり、ユーザーにとっては「どの技術を使って、何を評価すればいいのか」がわかりづらい側面がある。
さまざまな電池診断技術の特徴を生かしつつ、ユーザーにとっても使い勝手がよくなるような、電池診断技術の利用に関わる方針・環境の整備が必要だ。
「EV鉱山」の価値を最大限使い切る
では、電池診断技術等の活用により中古EVの国内での活用が進めば十分かというと、必ずしもそうではない。なぜなら、その先のリユース・リサイクルへの接続にもハードルがあるためだ。
近年、多くの民間企業や地方自治体において、中古EVの試験導入やリユース電池のエネルギーマネジメントへの活用など実証的な取り組みが活発に進められており、政府も技術開発や実証事業への支援を進めている。
しかし、実態としては事業化に至らず単発的に終わってしまうケースが少なくない。その理由として、特定のプロセス（EV利用・リユース・リサイクル）における課題解決を図るだけにとどまってしまい、前後のプロセスとの連携が不十分なままとなっていることが挙げられる。
例えば自動車の解体業者には、EVを解体してバッテリーを取り外す機能だけでなく、バッテリーの状態を診断してリユース・リサイクルのどちらに回すかを判断する機能も求められ、さらにはそのためのリユース電池製造事業者・リサイクル事業者とのネットワークの構築も必要となる。
前後のプロセスを担う民間企業等とのネットワーク形成と、不足する機能の補完には事業者の努力も求められるが、国としてリユース・リサイクル市場をどのようなプロセスを経て立ち上げるのかを明確にするとともに、これらの活動を促進するための政策を提示する必要があると考えられる。
EVの普及は世界的に見ても一時的に鈍化傾向にあり、特にアメリカの動向が不透明であるなど課題は多いが、カーボンニュートラルの実現に向けて今後も継続的に普及が進むことは確実だ。
EV鉱山の価値を最大限に使い切ることが、巨大なマーケットの創出と資源安全保障の両立には不可欠である。
