「時間が止まってる…」都内に残る“絵になる廃線”と、幻の観光計画とは?

写真はイメージです Photo:PIXTA

実は、東京にもレールや橋桁がそのまま残された、絵になる廃線がある。奥多摩の山道に沿っていくつものトンネルをくぐるその路線は、かつてはダム建設のために敷かれたものだという。東京とは思えない静けさのなかを歩いていくと、当時を生きた人々の息遣いが聞こえてきた。※本稿は、地図研究家の今尾恵介『ぶらり鉄道廃線跡を歩く』（PHP研究所）の一部を抜粋・編集したものです。

「絵に描いたような」廃線が

東京都内にひっそりと佇む

1：50000「五日市」昭和47（1972）年編集に書き込み。奥多摩駅以西の特殊鉄道の記号が小河内線（同書より転載）。

　東京都内では「絵になる廃線」として知られる東京都水道局小河内線。

　この名称が正式なものかどうか知らないが、要するに小河内ダムの建設現場までセメントやコンクリートの骨材となる砂利などを運ぶための専用鉄道だ。

　今もレールや橋梁がほとんど撤去されておらず、いかにも「絵に描いたような廃線」然としている。

　国鉄青梅線の氷川駅（現JR青梅線奥多摩駅）から水根積卸場まで、多摩川に沿ってさかのぼる全長6.7キロ。このうちトンネルが24カ所に及び、その延長の合計は3.3キロ、つまり約半分がトンネルという山岳路線であった。

JR青梅線奥多摩駅。かつては小河内線の起点で氷川と称した（同書より転載）。

　奥多摩駅の標高が343メートルに対して終点の水根が約510メートルだから標高差は約167メートルもあり、計算すれば平均勾配は24.9パーミル（1000メートル進んで24.9メートルの高低差を生じる勾配）に及ぶ。

　ふつう幹線鉄道では最急勾配が25パーミルに抑えられているので、その勾配を全区間に適用してギリギリ上れるほどの急峻な路線である。調べてみると最急勾配は30パーミルに設定されていたようだ。

鉄道史の表舞台から消えた

「奥多摩電気鉄道」

　幸いなことに、この線路に沿って青梅街道の旧道が「奥多摩むかし道」というハイキングコースとして整備されているので、そちらを歩きつつ線路を遙拝したり俯瞰し、少しはホンモノの線路も歩いてみよう。しかも終点から起点に戻るコースである。理由は簡単で、こちらの方が楽だから。

　青梅線の奥多摩駅から小河内ダム方面のバスに乗って、ダム直下の水根で降りた。ここが終点・水根積卸場の跡地最寄りの停留所だ。

　国道411号を通ったことがある方は、小河内ダムの手前で「鉄橋」をくぐるので、「こんな所になぜ鉄道が？」と不思議に思った経験があるかもしれない。これが専用鉄道の跨道橋（第二水根橋梁）の廃墟である。

第二水根橋梁。小河内線水根積卸場（水根）のすぐ手前にある跨道橋。ガーダー（橋桁）が残っている（同書より転載）。

　そのすぐ西側はかつてセメントや砂利を大量に積み卸ししていた場所であるが草が茂り、「立入禁止奥多摩工業株式会社」の看板が見張っている。

　この会社は今でこそ石灰の採掘と関連製品を販売する会社だが、元は奥多摩電気鉄道と称した。現青梅線の御嶽～氷川間を敷設した会社で、開通の直前に青梅電気鉄道（立川～御嶽）とともに国が買収して国鉄青梅線となっているので、鉄道史の表舞台には立っていない。

　この区間が開業したのは昭和19（1944）年7月1日という戦争末期である。あたかも日本軍が南洋サイパン島で全滅した頃で、いよいよ敗色も濃厚となっていた。

　資材不足は深刻で、鉄道の新規開業は戦争に必要なものだけに絞られており、この奥多摩電気鉄道も奥多摩の日原地区で採れる石灰石を搬出する鉄道として、その大口需要者としての日本鋼管、浅野セメントなどが出資して設立されている。完全に「戦時国策鉄道」であった。

　石灰石はもちろんセメントの原料として不可欠であるから、青梅線は平成10（1998）年まで石灰輸送線として存在感を発揮していた。

　小河内線はその青梅線をダム資材の運搬に使うため、工事現場まで延伸したという形であった。

西武鉄道は役目を終えた

小河内線の再利用を目論む

　国道を跨ぐガードを見に行ってみると、橋桁にはペンキ塗り替えの日時などを記した表示が読める。橋名が「第二水根橋梁」、起点からの位置が「6K467M56」とある。なるほど6.7キロの終点の直前だ。

第二水根橋梁の表示。ペンキ塗り替えの記録がある（同書より転載）。

　施行は「墨田塗装工業KK」。ところが塗装年月日が昭和38年12月29日となっているのは興味深い。

　小河内ダムが完成したのは昭和32（1957）年のことであり、その後は休止していたはずなのだが、手元にある昭和47（1972）年度の『私鉄要覧』によれば、専用鉄道の163ページに「西武鉄道」の路線として掲載されている。

　これによれば、昭和38年9月21日に東京都（水道局）より譲り受けたことになっており、ペンキ塗り替えの日付はその3カ月後だ。つまり西武鉄道はこの線路を活用する目的でこの整備を行ったのである。

　この専用鉄道は、似た目的のため敷設された大井川鐵道井川線や黒部峡谷鉄道と大幅に異なっている。

　これらは資材運搬目的に特化した鉄道として建設されたため、都会から直通できるような大型車両の通過を想定しておらず、半径50メートル程度の急カーブが連続している線形が特徴なのだが、奥多摩のこの小河内線は急勾配ながらもトンネルの多用でカーブを抑え、大型車両が通行可能な設計になっている。

　これはダムの完成後に観光用として活用する案が当初から存在していたからだ。

　専用鉄道の実際の運行は蒸気機関車によるものであったが、青梅線がそうであるように、当初から電化を想定して架線を張る高さを見越したトンネル断面になっている。

　一説によれば西武鉄道は自社の新宿線・拝島線から青梅線を経てここまで直通電車を走らせる計画があったという（同社は社史を出しておらず、本当のところは不明）。

　実際にダムサイトからほど近い熱海地区から倉戸山へ登るケーブルカーも同社が免許を受けており、観光開発にある時期まで積極的だったことは確かだ。

　しかしケーブルは未成に終わり、都から譲り受けた小河内線も昭和53（1978）年には奥多摩工業へ譲渡している。

　撤退の判断はモータリゼーションなのか、奥多摩観光そのものの限界を見たのかわからないが、いずれにせよ小河内線をめぐる風向きが変わったのは間違いない。

昭和以前の風景が残る

「奥多摩むかし道」をゆく

　さて、試しにこの鉄橋の上を見に行ってみたが、草が茂っていて進むのは難儀なので、奥多摩むかし道へ迂回しよう。

　山道を一気に上り、国道を走る自動車の音をはるか下に聞きながら中山の集落を抜けていく。所々で奥多摩湖を俯瞰することができた。

「奥多摩むかし道」から、奥多摩湖を俯瞰。中山集落付近（同書より転載）。

　旧青梅街道なので、馬頭観音や石仏などが目につく。馬の水吞み場と石の水槽は古そうなもので、「東京府馬匹畜産組合連合会」と彫られている。

　調べてみるとこの組合は、羽田競馬場や洲崎競馬場（現江東区東陽）、八王子競馬場など戦前の競馬の主催者でもあったらしい。いずれにせよ、馬が大切な交通機関であった時代の話である。

　甲州へ抜ける主要街道であったこともあり、途中には商店の廃墟もいくつか残っていた。

青梅街道沿いの商店。同書より転載

70年前に施工された橋桁は

廃線マニアからすれば新しいほう

「奥多摩むかし道」こと青梅街道の旧道は、新国道411号につかず離れず並行しているが、あちらがトンネルに入るたびにこちらは迂回するので、累計の距離としてはだいぶ差がありそうだ。

　梅久保の集落を過ぎたあたりで、国道の白髭トンネルの上に高い橋脚をもった廃鉄橋が見えた。

小河内線のコンクリート橋。国道の白髭トンネルから見上げる（同書より転載）。

　コンクリートの橋桁も撤去されずに残っていて、列車が走ってきてもおかしくないほど「新品」に見える。それもそのはずで、戦後の昭和27（1952）年竣工というのは、廃線としては新しい部類で、ちゃんと使っていればまだまだ耐用年数に余裕はある。

　間もなく「境」の集落に差しかかった。

　このあたりの地名は広大な大字境に属しているのだが、そのうち小字の境がここである。地名の由来としては「小河内と氷川の境」、または「かつて武蔵と甲斐の境だった」という説もあるという。

　多摩川流域は東京都の西端を越えて山梨県側まで広がっており（丹波山村全域と小菅村の大半、甲州市の北部）、考えてみれば中途半端なところに都県境、つまり武蔵と甲府の国境が通っている。流域の途中で国が変わっているのだから、かつては国境がもっと東寄り――ここ「境」の集落のあたりであったとしても不思議ではない。

放置されて半世紀以上経った

鉄橋から部品が落ちてくることも

　敷設してそれほど経ってなさそうな「福祉モノレール」の線路が段々畑の上の方へ続いている。

　このモノレールは高齢者や障がい者が自力で車道まで歩いて出るのが困難な場合に、住民の申請により奥多摩町が設置するもので、昨今では各地で見られるようになってきた。

　その上を高い鉄橋（第四境橋梁）が跨いでいるが、これも小河内線のものだ。先ほどの白髭トンネル上のものと異なるのはガーダー橋であることで、緑色に塗られたそのガーダー（橋桁）はそれほど古びて見えない。やはりこれも西武鉄道が塗り替えたのだろうか。