EVで米両海岸をドライブ旅行 電池切れの心配なし
3年前、電気自動車（EV）で古き良き米国のドライブ旅行に出掛ければ悪夢になりかねなかった。
2年前でもせいぜい、一つ間違えば危ない状況だった。
最新の業界データとこの夏2度出掛けた長距離ドライブの経験から、今は自信を持って言える。EVを使った遠征は可能なだけではない。楽々できるようになった。
ちなみに、これはテスラ車に限らない。EVが新しもの好きのおもちゃから、大衆向け電化製品へと進化したのは、車両自体よりも米国の急速充電インフラが速やかに整備されてきたことが大きい。米国ではEV税額控除が9月30日に期限を迎えるのを前に、消費者の間でお買い得感が強まり、一部報道によると売れ行きが伸びている。この勢いがいつまで続くかは不明だが。
多くの米国人は気づいていないが、トランプ政権がEV優遇策を撤回しているにもかかわらず、充電インフラの整備は着々と進んでおり、そのペースは加速している。EVでドライブ旅行に出ても、筆者が経験したようにちょっとしたトラブルは当然あるが、航続距離への不安とは無縁だった。
EV充電データ分析企業パレンによると、米国には現在約1万2000カ所の急速充電ステーションがあり、充電ポートは合計約6万基に上っている。米自動車大手ゼネラル・モーターズ（GM）の公共充電部門責任者ウィリアム・ホチキス氏によると、米国の急速充電ポートは2030年までに3倍の18万基に増える見通しだ。GMを含む自動車メーカー8社による充電ネットワーク事業「Ionna（イオンナ）」は、この間に3万基を新たに設置する計画だ。
これは大きな意味を持つ。EVはもはや自宅で充電し、主に都市部で運転する人に最適な車ではない。ついに万人向けの選択肢となり得るのだ。
ガソリン車より優れている？
8月のある暑い朝、ロサンゼルス国際空港近くでEVに乗り、総走行距離約2500キロのドライブ旅行に出発した。米国のEV中心地とも言うべきこの場所には、充電できるチャンスが豊富にある。だが他のEVドライバーも同じくフル充電を目指していた。筆者は幸い、EV充電の新しい大型施設の一つを見つけた。
レンタカー駐車場の向かいで英石油大手BP傘下の「BPパルス」が運営する充電ステーションには、48基のEV充電ポートがある。全てのポートが驚くほど高速の充電を行える。多くは定格出力400キロワットで、実際の使用条件で通常200キロワットを超える。米国の「超高速」充電ポートの中でも最速の部類だ。
ロサンゼルス国際空港のレンタカー駐車場から通りを挟んだ向かいに開設されたBPパルスのEV充電「メガプレックス（大型施設）」
米EV新興企業リビアン・オートモーティブから借りたのは、米国製電動SUV（スポーツ用多目的車）「R1S」の三つのモーターを積んだタイプだ。140キロワット時の大容量バッテリーパックを搭載している。このモデルは効率的なタイヤを装着すれば、航続距離が最大約600キロに達する。巨大電池は長い充電時間を要するのではと心配したが、最初の充電時に約28分間で43％から80％に増やせた（80％で充電を終えれば、時間の節約になる。80％から100％の間は電池を保護するため、充電速度が遅くなるからだ）。
ロサンゼルス国際空港から、郊外の曲がりくねったルートを走ってバレンシアまで行き、遅い昼食をとるためショッピングセンターに立ち寄った。ここで気付いたのは、EVの充電は、ガソリン車を満タンにするよりも、たとえ所要時間が長いとしてもほぼ必ず快適に過ごせるということだ。充電ポートは駐車場所ならどこでも設置できるため、多くはおいしい食事と清潔なトイレの近くにある。最大の不便は皮肉にも、充電に要する20～30分が食事とトイレを済ませるには短すぎることだった。
注意すべき点がある。自宅でのEV充電はほぼ必ず同等のガソリン車の給油よりも安価だが、外出先では変動が大きく、急速充電はより高くついたり、ネットワーク会員向けの割引価格があったりする。そうした割引を除外すると、今回の旅行でかかった電気代は同等の従来型SUVのガソリン代とほぼ同じだった。
EV未踏の地へ
筆者が次に向かった場所がモハベ砂漠の中のオフロードだと聞いたら、読者は恐らくEVから予備のガソリン缶を積んだジープ型の車に乗り換えたと考えるのではないか。
だが、そうではない。リビアン車のタッチスクリーンでオフロードモードに切り替えた。すると、岩場の走行に備えて車高が引き上げられた。850馬力のパワートレインと電気モーターのトルクのおかげで、筆者のようにオフロード経験の比較的少ないドライバーでもさほど怖い思いをしなかった。標識のない踏切で線路を越えたり、泥が流れた後の山道を走ったりした時はどうだったか。立ち往生することも、ボディーの底をぶつけることもなかった。
次にカリフォルニア州バトンウィローに向かった。町外れの家畜肥育場のせいで、筆者が経験した中でも特に強烈な臭いがする夜を過ごした。筆者はテキサス州出身なのだが。朝になると、3回目の充電を行った。リビアン・アドベンチャー・ネットワークの充電施設で、ヨセミテ国立公園やジョシュア・ツリー国立公園など景勝地に設置された数少ない超急速充電器を利用した。
気温32.2度の低地から抜け出すため、EVでは本当に無謀と思えることをした。電池残量約60％でセコイア国立公園に向かい、2時間ほどで標高1800メートル分を登った。車内で一晩を過ごし、暖を取るために（気温は4度台まで下がった）、電池を「キャンプ」モードで使い続けた。セコイア公園には充電施設が一つもない。恐らくレッカー車もほとんどいないだろう。
朝食を取るため、シエラネバダ山脈の高地からカリフォルニア州中部の都市フレズノに向かった。この行程では、急な下り坂が続いた。減速時に発生するエネルギーを回収し、バッテリーに戻す「回生ブレーキ」のおかげで、海抜ゼロになった時には出発時よりも多く充電されていた。
避けがたいトラブル
旅行中、充電が必要な際は、EV旅行に特化した必携アプリ「A Better Route Planner」か、ダッシュボードに搭載されたナビゲーションシステムを利用した。どちらも充電時間を最小限に抑えるルートを提案し、途中の充電スポットごとの充電器の数と信頼性に関するリアルタイムデータを提供する。
5日間の旅行中、充電は10回行った。到着してすぐに充電を始められなかったのは、ワイン産地で知られるパソロブレスでの1回だけだった。この充電スポットには4基の充電器があり、3基は使用中、1基は故障していた。
パークスさん一家は、彼らのEVドライブ旅行で充電はおおむね順調だと語った
充電器があくのを待つ間、同じくEVでの冒険旅行の真っ最中だったロサンゼルス在住のパークスさん一家と話をした。彼らもここに来るまで数日間の旅行で充電に苦労することはなかった。クリスチャン・パークスさんによると、カリフォルニア州の都市部ではEVを運転する人が多く、彼がよく行く充電ステーションは現在の2倍の規模と2倍の速度が必要だという。
最後の充電は、好奇心に駆られてハリウッドの「テスラ・ダイナー」に立ち寄った。充電ステーションに飲食店や映画スクリーンを併設した年中無休・24時間営業の施設だ。米EV大手テスラの車両がずらりと並ぶ中で唯一、他社EVで訪れた筆者は転校初日の生徒のような気分だった。充電自体も筆者が乗るSUVとケーブルが合わなくて扱いづらく、部外者はテスラ車のドライバーよりも約30％高い料金を払うことになった。
この経験から筆者は、テスラの充電ネットワークがもはや、ドライブ旅行中の唯一の選択肢ではないことに感謝した。米国の急速充電器は依然としてのテスラのものが大半だが、それも長くは続かないだろう。
2度目の経験
GMのデータから、ロサンゼルスやフロリダ州マイアミのようなEV比率が高い地域では、依然として急速充電器が不足していることが分かると、ホチキス氏は述べている。一方、米国の主要高速道路沿いなどでは、急速充電器が有り余る可能性があると感じた。筆者はカリフォルニア州でのEV旅行を終えた直後、現代自動車のファミリー向けEV「アイオニック5」に子どもたちを乗せ、首都ワシントンに近いチェサピーク湾からニューヨーク州のフィンガーレイクスを経てカナダ国境にあるナイアガラの滝まで、東海岸の3州を通る約1600キロの旅に出た。
ペンシルベニア州北部で急速充電器を備えた「フライングJ」の休憩所に立ち寄った際のミムズ家の子どもたち
全く違うタイプのEVで両海岸を走破した経験から、こう言える。EVでのドライブ旅行は今や普通にできることだ。確かに事前の計画は役に立つ。特に食べたいものや見たいものと充電場所を一致させる場合はそうだ。だが今あるアプリと急速充電器を活用すれば、ほぼぶっつけでも旅に出られる。これは以前なら決して勧められなかったことだ。
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――筆者のクリストファー・ミムズはWSJハイテク担当コラムニスト
