自動車のテストコースでどのようなことが行われているのか、一般的にはあまり知られていない。自動車メーカーが保有する自社コース以外に、大規模なコースが日本に存在することもあまり知られていないはずだ。そんな大規模テストコースが、365日・24時間体制で運用されていて、ほぼフル稼働していると聞くと、驚く人が少なくないのではないだろうか。その実情について、自動車業界関係者らに話を聞いた。

（桃田 健史：自動車ジャーナリスト）

　一般財団法人日本自動車研究所（略称JARI：呼称ジャリ）が10月1日、「城里テストセンター開業20周年記念式典」を行った。

　冒頭、JARI理事長でトヨタ副社長の中嶋裕樹氏は「自動車業界のモノサシ作り」とJARIの存在意義を強調した。

　これは産学官連携によって、JARIが日本における自動車の試験法などを確立することを示している。そもそもJARIは自動車メーカーや自動車部品メーカーが共同出資し、国や自治体等と協力して生まれたという歴史があるからだ。

　そうした自動車試験のあり方も時代と共に変化しており、また今や自動車メーカー各社が自社で大型テストコースを構えるのが当たり前になっている時代でもある。

　それでもなぜ、JARIが必要なのか？

テストコースはT型フォードの時代に誕生

　JARIについての話を進める前に、まずは自動車テストコースの歴史を振り返ってみたい。

　自動車が生まれたのは1800年代後半で、1900年代に入ると欧米の富裕層向けの乗用車やタクシーなどで徐々に需要が増加した。

　これにあわせて、欧米では自動車レース（今でいうモータースポーツ）が始まった。参加したのは、自社製品の走行テストや宣伝活動をするための自動車製造者と、スピードやスリルを趣味として味わいたい富裕層だった。

　だが当時は、自動車レースの専用コースはなく、一般道を一時的に閉鎖したり、人里離れた山間部や沿岸部などでレースが開催されたりしていた。

　1900年初頭になるとアメリカでインディアナ州インディアナポリスに大規模なレース専用の楕円形コース（オーバルコース）が完成している。

　その後、T型フォードの登場により自動車大量生産の時代に入ると、欧米自動車メーカー各社は自動車生産工場に隣接するエリアなどに、新車開発や製造後のチェック走行のために自前テストコースを建設するようになっていく。

箱根峠で性能をチェック

　日本に目を移すと、大正時代には東京周辺の沿岸などで自動車レースが始まっている。常設コースとしては、1936年に多摩川の河川敷を利用した多摩川サーキットが開業し、ホンダ創業者の本田宗一郎氏も多摩川サーキットでのレースに参戦したという記録が残っている。

　1950年代になると、商用車から乗用車拡大へと日本市場の様相が変わり始める。そうした需要を取り込むために、自動車メーカー各社は自動車の耐久力や走行性能を引き上げる研究開発を強化した。

　実験の場は、例えば神奈川県の箱根峠で、そこをオーバーヒートせずブレーキの安全性能を維持して走破することが新車開発におけるハードルだった。なんともノンビリとした時代である。

　さらに、高度経済成長期に向けて国内メーカー各社が製造工場の規模を拡大する中で、欧米のように自社工場に隣接したエリアにオーバルコースや路面に凹凸のある試験路などを常設するようになっていく。

　そうした中、自動車産業のさらなる強靭化を目指して、また国際的な自動車基準への対応も見据えて、自動車メーカー各社や自動車部品メーカー各社が出資し、国が後押しする形で、1961年に財団法人 自動車高速試験場が設立された。

　1964年には茨城県谷田部町（現在のつくば市）に日本初の大型自動車試験場として１周5.5km、最大斜度45度の「谷田部テストコース」の運用が始まった。

自動車産業界の「モノサシ」の役割

　自動車用レースコースとしては、1962年にホンダが欧州型サーキットを参考にした鈴鹿サーキットを三重県に、また1966年には三菱地所が当初はアメリカ型オーバルコースを想定し、最終的には欧州型サーキットの要素を多く取り込んだ形で、静岡県に富士スピードウェイを開業した。

　それでも、常時高速で走り続けることができる大規模オーバルコース（高速周回路）としては、JARIの谷田部テストコースが国内唯一の存在であった。

　谷田部テストコースでは自動車レースは開催していないが、トヨタが1966年に「2000GT」を使った国際記録チャレンジを行うなど、自動車メーカーとして新車開発の技術力を国内外に示す場としても活用されたという歴史がある。

　1969年には走行試験路や、滑りやすい路面を再現したスキッドパッドを増設し、また欧米における規制強化が見込まれた排気ガスや衝突安全に関する研究なども始めている。

　同年、組織改正によって、日本自動車研究所（JARI）が設立された。

　1970年代以降は、エタノールや水素などの新しい燃料、燃料電池、空力を研究する風洞、ハイブリッド車やEVなどの電動化など、自動車研究開発と国際基準などに対する自動車産業界の「モノサシ」として、JARIの存在感が高まっていった。

高速周回路の稼働率は137％

　一方で、自動車メーカー各社は北海道などで大規模テストコースを自前で建設して所有するようになっていく。

　そうした中、首都圏とつくば市と結ぶつくばエキスプレスの構想において、同線路の一部が谷田部テスコースを横切ることが明らかになったことなどから、JARIの高速周回路や各種テストコースを茨城県城里町に移転することが決定。現在のJARI城里テストコースが2005年に開業するに至った。

　JARIによれば、2024年度の高速周回路の稼働率は137％。そのほか、総合試験路が同103％や外周路では同94％など高い需要があるという。茨城県や城里町の理解を受けて、365日・24時間体制で運用している成果である。

　自動車業界関係者らによれば、近年は自動車メーカー各社が自前テストコースや研究開発拠点を整備しているものの、各種の国際基準や衝突安全や予防安全に対するアセスメント対応、また新車開発のコスト削減と市場変化に対する早期対応などで開発期間の短縮が求められることなどから、自動車メーカー自前施設だけでは場所も人員も足らないことが少なくない、という。

　そうした状況で、JARIは自動車産業界において信頼度の高いバックアップ的な存在だと言える。

　また自動車部品メーカーなどは、一部の大手を除けば、自前テストコースを所有する企業は少ない。そこでJARIに自動車部品メーカーの社員が立ち会ったり、または実験をJARIに委託したりすることもある。

自動車業界の縁の下の力持ち

　今回の記念式典に伴い、筆者は自動運転スタートアップ「T2」の自動運転トラックの助手席に乗車し、外周路を、時速80kmで走行し、後方から乗用車が追い抜くシーンを再現するなどリアルワールドに近い実験の一部を体験した。

　同車両についてはこれまで、新東名高速道路などでの実証実験の様子を外から見ていたが、JARIにおいても定期的なテストを実施しているという。

　このように需要が高まるJARIだが、今後の目標については「2050年自動車メーカー開発・認証の基準コースとなる」ことを目指す。

　そのために、実施可能なテストを増やし、国内にある各種テストコースとの相互利用を推進し、試験研究がドライバー育成にも注力した上で、試験研究ニーズに沿った設備の導入を進めていく方針だ。

　一般の自動車ユーザーには、あまり縁がないように思えるJARI。だが実際には、縁の下の力持ちとして、自動車産業における「モノサシ」の重要性は、今後ますます高まりそうだ。　

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