日本人の「京都離れ」紅葉シーズンに加速か？外国人のオーバーツーリズムを解決に導く2つの提案

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インバウンドの増加によるオーバーツーリズムが問題視される中、日本人の「京都離れ」が加速する気配だ。「都道府県別 訪日外国人消費単価ランキング」を見ると、京都があまりに不憫というか、気の毒だと思う衝撃的な事実が浮き彫りになった。問題解決の糸口はないのか。宿泊と交通というインフラ面を中心に考えてみたい。（ライター　前林広樹）

なぜ京都はオーバーツーリズムに悩むのか

日本人の「京都離れ」紅葉シーズンに加速か

　日本人の「京都離れ」が止まらない。訪日外国人観光客（インバウンド）の増加によるオーバーツーリズムが問題視される中、清水寺など主要観光地を避けたり、京都を修学旅行先から外したりする動きが出ているという。

　京都市によると2024年の秋（11月1日～12月15日）に市内主要観光地周辺を訪れた人は、昨年のほぼ同時期と比較して外国人が約30％増加する一方、日本人は約15％も減少した。とりわけ北野天満宮は外国人が約42％増に対し、日本人は約42％減。伏見稲荷大社は外国人が約46％増に対し、日本人が約23％減という結果に。25年の紅葉シーズン、こうした傾向がいっそう進む可能性は高い。

　また、一部の外国人旅行者によるマナーが悪く、地元住民の生活に悪影響を与えていることがしばしばニュースになる。これを見聞きして強い嫌悪感を覚え、SNSに差別的な投稿をする人も少なくない。なぜ京都のオーバーツーリズムは発生し、問題視されやすいのか。解決の糸口はないのか。

　実は、突き詰めて端的にまとめると3つに集約できる。（1）京都観光は客単価が低い日帰り客の割合が多い、（2）交通が混む構造問題がある、（3）観光で生まれた利益が市民に還元されていない。

　京都市によると24年の観光客数は約5606万人もいるが、そのうち宿泊客数は約1630万人と3割程度しかいない。一般的に、日帰り客が現地で使うおカネは昼食代や交通費、拝観料くらいにとどまるため、宿泊客に比べて客単価が3分の1ほどにしかならないと言われている。

　こうした実態を示唆する、観光庁の統計を基に訪日ラボがまとめた「都道府県別 訪日外国人消費単価ランキング」を見てみよう。京都があまりにも不憫というか、気の毒だなと思う興味深い事実が分かる。

京都は外国人だらけなのに

消費単価ランキングだと14位の衝撃

訪日ラボから引用

　1位が東京都（15.3万円）、2位が北海道（14.9万円）、3位が沖縄県（13.0万円）、4位が福岡県（9.6万円）、5位が大阪府（9.1万円）であるのに対して、京都府は14位、消費単価は約5万円と著しく低い。

　外国人訪問者数だと京都府は974.5万人で、都道府県別ランキング4位であるにもかかわらずだ。つまり、京都に外国人はたくさん来るが、現地におカネを落としていない。一方で、消費単価ランキング上位は、宿泊を伴う地であることは想像に容易い。

　京都には芸妓遊びができる茶屋や一流の日本料理店、老舗のバーなど夜でも楽しめる客単価の高い店は多い。しかし外国人は宿泊しないとなれば、それらの店を利用しておカネを落としてくれる機会も減る。おカネを落とさず、むしろ混雑によるデメリットしか生まない人たちと見られてしまっている原因は、ここにありそうだ。

　京都市内の観光名所を日帰りで一気に回ろうとする人が、混雑を生んでいるとも言える。人気スポット7カ所（清水寺、二条城、祇園、金閣寺、伏見稲荷大社、嵐山と京都駅）は平均距離が6.5kmも離れている。徒歩では周れず、公共交通機関やタクシーによる移動が必須となる。これが、混雑を生む。

　さらにいうと抜け道の少ない碁盤上の道路構造や、公共交通がバスに依存している事情もある。鉄道にも人が押し寄せている。とにかく、移動需要に対して供給が全く追い付いていない。

　オーバーツーリズム対策として、宿泊税の導入や拝観料の値上げ、神社仏閣の入場規制などがしばしば議論されている。しかしこれらの課題は、日帰り客が多く単価が安い、観光スポットが分散しているのに移動インフラが貧弱という問題の根幹を解決するとは言い難い。

　少しでも外国人の人数や時間帯を分散し、混雑緩和を図り、もっとおカネを落としてもらうにはどうしたらいいのか。改善策について筆者なりに考えたものを述べよう。

　まず、日帰り客から宿泊客に変わってもらうには、どうしたらいいのか。

ホテルの供給は十分ではない

関空特急が延伸する「山科駅」に期待

　京都市の統計によるとホテル・旅館客室数は15年が2万6297室だったのに対し、23年は4万2678室と約1.6倍に増加している。それでも市内ホテルの平均稼働率は8～9割、宿泊費も高く、例えば4月の市内主要ホテルの平均客室単価は3万640円だった（京都市観光協会、3万円を超えるのは統計開始以来初）。いまだ供給は十分とは言い難い。

　都市景観を考慮すると市内中心に建設するのは容易ではなく、少し離れたエリアで分散目的も兼ねてホテル誘致がもっと進んでほしいものだ。

　特に、JRの関空特急「はるか」全列車の延伸が決まった「山科駅周辺」には、かなり期待できる。山科なら京都市営地下鉄東西線を使い東山や二条城にも出やすく、京都駅周辺の混雑改善にもつながる。

　また、実は意外と近い滋賀県の大津市や草津市などの宿を活用する手もある。この場合、京都に宿泊費は落ちないが、分散と混雑緩和には大いに役立つだろう。名付けるなら「隣の滋賀にも協力してもらう作戦」だ。

　ただし、宿の整備を進めるには人材確保がネックになる。ホテルという箱だけどんどん造ればいいわけでもない。京都の宿泊業全体の競争力を高めていく必要があるだろう。

新たな交通インフラ整備は必至

JR嵯峨野線の車両は安全に不安も

　次に、交通インフラ不足を、どうやって解消するか。1979年の市電廃止後、地下鉄烏丸線と地下鉄東西線の開業はあったものの、観光名所へのアクセスは依然としてバスやタクシーなどの道路交通に依存している。鉄道も、現在の観光客急増に応えきれていない。

　特に問題は、京都駅から嵐山へのメインルートであるJR嵯峨野線だ。実はこの路線、京都駅周辺で単線になる区間があり、出発と終着が同時に行えない構造を抱える。しかも京都駅の配線上、同じ線路を関空特急も通る（滋賀県内発着の一部列車を除く）。そのため1時間あたりの普通列車の数は多くても5本しかない。

　そして車両は、新快速電車やみやこ路快速で使われる「転換クロスシート」だ。この座席は、東京では「京王ライナー」や「TJライナー」と同様の座席で、座れれば快適だが、立つとなると空きスペースは狭く混雑しやすい。これらの悪条件が重なり、観光客で終日ごった返す状況が続いている。

　先述した関空特急の発着駅を京都駅から山科駅に変更するなどの対策は進んでいるものの、抜本的な工事としては京都駅の重層化による線路分離、配線改良なども検討する必要があるだろう。

　特に一部車両については製造から30年以上経過しており、今後は部品不足による安全運行への懸念もある。混雑緩和になるロングシート車両導入などを考えて欲しいところだ。

　また、関空からのアクセスは、なにわ筋線や阪急新大阪連絡線などのプロジェクトが進行している。そのため敦賀駅（福井県）からサンダーバード号の関空延伸、フリーゲージトレインを利用した阪急京都河原町駅から南海を経由しての関空への直通特急運行なども検討してほしいところだ（技術上難しい点はあるが）。その他、検討されていたものも含めて改良可能な点はいくつもある。

・今出川通などで次世代型路面電車（LRT：Light Rail Tram）の整備

・京福電鉄北野線の複線化

・（一部市民から意見のある）連接バスの導入

・専用バスレーンの新設

　京都市の財政状況は厳しく、道路拡幅も難しいなどの条件もあり簡単に進める施策は多くはない。ただ、新規路線開業は2008年の地下鉄東西線延伸までさかのぼり、以降は市バスの減便などむしろ混雑悪化につながった施策が目立つ。地元住民はこの点に憤慨している。

　増額が決まった宿泊税などを活用し、交通インフラ整備に力を入れるべきだ。それこそ、観光で生まれた利益を市民へ還元することになるだろう。そして何より、国家戦略として観光立国を目指すなら、京都だけが犠牲のようになるのも問題だ。自治体レベルを超えて、国家レベルの対策や支援も必要ではないだろうか。