鉄道復権の象徴｢夜行列車｣欧州で廃止相次ぐ実情

ドイツへ向けて発車を待つ「スネルトーゲット」の夜行列車（撮影：橋爪智之）

環境意識の高まりを発端とする欧州での「鉄道復権」の象徴的な存在として、新規路線が次々と開設されるなど注目を集めてきた夜行列車。だが、実際には必ずしも順風満帆というわけではない。

【写真はこちらから】▶欧州の「鉄道復権」の象徴として注目された夜行列車だが実は廃止も増えている▶ストックホルム―ベルリン間「ユーロナイト」やウィーン―パリ間「ナイトジェット」など姿を消す列車と、活発な営業を繰り広げる「新参」民間企業の列車たち

欧州の複数のメディアは2025年10月、スウェーデン鉄道（SJ）によって運行されているスウェーデンの首都ストックホルムとドイツのベルリンを結ぶ夜行列車（ユーロナイトEN）が、2026年8月31日をもって廃止されると報じた。スウェーデン政府からの補助金が同年7月末で終了することが理由だ。

同国政府は2022年9月にこの夜行列車が運行を開始した際、4年間の補助金拠出に合意したが、延長は行わない決定を下した。

2022年に登場、満席も多いのに…

この夜行列車は当初、ストックホルム―ハンブルク間で運行を開始し、2023年夏ダイヤからは区間をベルリンまで延長した。

車両はリースによって賄われたが、列車が通過するデンマーク国内における車両認証規定が変更され、以前は運行可能だった車両も再度認証させる必要が生じたため寝台車を用意できず、当初は認証をクリアしたクシェット（簡易寝台）のみで編成されていた。

だが、その列車編成も2年がかりで寝台車と座席車を加えてようやくすべてが出揃い、さまざまな客層に対応。スウェーデン国内では食堂車も連結された。

主にドイツ国内における線路工事の影響で遅延やルート変更が常態化し、1年間に約20本もの列車が運休となるなど問題も多かったものの、利用者数は堅調に推移し、とくに夏季は多くの列車が満席となるほどの人気を博した。

補助金打ち切りで廃止を決めたスウェーデン鉄道の夜行列車（撮影：橋爪智之）

しかし、スウェーデン鉄道のビジネスマネージャー、クリスター・リッツェル氏は、「一般的に、夜行列車の運行によって利益を生み出すのはかなりの挑戦である」と語る。

同氏は、たとえ多くの利用者があっても、収益性の低迷に悩まされ、補助金があってもあまり利益を得られない、加えて自社の力ではどうにも解決できない線路工事による遅延や運休による損失……とその苦しい胸の内を明かす。

そのうえで、スウェーデン鉄道は今後、ノルウェーのオスロやデンマークのコペンハーゲンへの接続に注力し、ドイツ方面は補助金がなければ再開するつもりはないと述べている。

民間企業は「補助金なし」でビジネス成立

では、スウェーデン―ドイツ間に夜行列車を運行することはもう難しいのだろうか。実は、同じ区間で夜行列車を運行する民間企業「スネルトーゲット（Snälltåget）」は、スウェーデン鉄道の撤退後も運行を継続し、編成も増強するという真逆の姿勢を示している。

スネルトーゲットは2007年から夜行列車を運行しているが、CEOのカール・アダム・ホルムバーグ氏は、これまで補助金は一切受け取っていないと語る。

補助金に頼らず運営を続ける「スネルトーゲット」の列車（撮影：橋爪智之）

同社は収益性を高めるため、定員の少ない寝台車の連結をせず、クシェットと座席車で列車を編成している。リサーチによると、高額な普通運賃の寝台車に乗れる乗客は少ないため、より低価格で定員の多いクシェットや座席車だけで編成することで、乗車率も収益も高めるという工夫により、補助金なしで運行を継続することができている。

「我々は純粋に商業的観点で何が実現可能かを考えることに慣れているが、スウェーデン鉄道は補助金を得ており、それをする必要がない」「顧客が何を求め、何にどれだけ費用がかかるのかをきちんと理解する必要がある」と、ホルムバーグ氏は補助金頼りの旧国鉄系企業を批判する。

ハンブルクに停車するスネルトーゲットの夜行列車（撮影：橋爪智之）

その意見はもっともで、民間企業が経営努力によって補助金なしで運行を続けている中、政府の後ろ盾がある旧国鉄系企業のスウェーデン鉄道が、補助金がなければ撤退するという姿勢は批判を受けても仕方ないだろう。

スウェーデン鉄道が撤退を表明した夜行列車についても、民間企業が運営を引き継ぐ予定だ。運行継続を表明したのはドイツの車両リース会社「RDC」で、同社はスウェーデン鉄道に車両を提供していたパートナーだ。

つまり、ストックホルム―ベルリン間の夜行列車は車両もダイヤも同じまま、2026年9月以降は運営だけがスウェーデン鉄道からRDCに変わるということで落ち着いた。

パリ―ウィーン線も廃止に

華々しく登場した夜行列車の廃止は他国でも起きている。2021年12月、約14年ぶりに復活したウィーン―パリ間を結ぶ夜行列車「ナイトジェット」（2022年1月7日付記事『パリ―ウィーン間「夜行列車」14年ぶり復活の意義』参照）も、運行会社のオーストリア鉄道（ÖBB）は今年9月29日、12月の冬ダイヤ改正で廃止すると発表した。共同運行するフランス国鉄（SNCF）が提携を解消したためだ。

「ナイトジェット」のパリ―ウィーン線運行開始一番列車＝2021年12月（撮影：橋爪智之）

これにより、2023年12月から運行されていたベルリン―パリ線も同時に廃止となる。こちらはわずか2年という短命で終了となった。

これらの夜行列車は、フランス政府とオーストリア政府から補助金が支払われていた。だが、ベルリン線の60％、ウィーン線の40％はドイツ国内を走行するにもかかわらず、ドイツ政府が支援を拒否していることにフランス政府が不満を抱いたことが、補助金の打ち切りと撤退を決定付けた一つの要因といわれている。

廃止になるとはいえ需要がなかったわけではない。むしろ逆で、週3便運行されていた列車はいずれも高い乗車率を誇り、オーストリア鉄道は2024年、新型車両の導入によって車両運用に余裕が生まれた段階でウィーン―パリ線の増強を図る意向すら示していた。

しかし、スウェーデン鉄道のケースと同様、ドイツ国内における線路工事と、それに伴う迂回運行や運休が多く発生。2024年には2カ月間にわたって運休を余儀なくされ、オーストリア鉄道は各国間のダイヤ調整不足に不満を訴えていた。運行開始初日にフランスの運輸大臣を招いて行われた大々的なセレモニーも、今では虚しい過去となってしまった。

パリ―ウィーン間夜行列車の運行開始時、到着を歓迎するフランスのジェッバリ運輸大臣＝2021年12月（撮影：橋爪智之）

なお、ベルリン―パリ線に関しては、ここでも民間企業の「ヨーロピアンスリーパー」が、2026年3月から営業を再開することを表明している。

欧州でも夜行列車は「斜陽化」？

環境問題に対する関心が欧州で急速に高まっている昨今、夜行列車はその時代をリードする存在として一時はもてはやされた。だが、これまでに挙げたような動きを見ると、今や補助金なくしては存続も怪しい状況となりつつあるように見える。

スイスのバーゼルとスウェーデンのマルメの間で2026年春から運行開始の予定だった夜行列車も、スイス議会が補助金を否決したため、運行中止となった。

深夜でも多くの乗客が乗り込む夜行列車（撮影：橋爪智之）

では、ヨーロッパではこのまま夜行列車ブームが下火となり、再び斜陽の時代となってしまうのかといえば、単純にそうとは言えなさそうだ。

前述の通り、旧国鉄系の鉄道会社が撤退を決めたルートを民間企業が引き継ぐケースは多く、本数は大きく減っていない。それどころか、列車自体はどれも利用率が高く、大赤字といった状況でもない。つまり、需要は定着しており、運行に名乗りを上げる会社も存在し続けているのだ。

相部屋だが低価格で利用できるクシェットは人気だ（撮影：橋爪智之）

「補助金ありき」脱した先に成長余地

この先2～3年の間には、アムステルダム／ブリュッセル―チューリッヒ／ミラノ／バルセロナ間や、プラハ―ヴェネツィア間など、いくつもの野心的な夜行列車運行計画が公表されている。

新規参入の動きも引き続き存在し、イタリアの「アレナウェイズ」やチェコの「レオ・エクスプレス」のように、新たに夜行列車運行事業へ進出を計画している会社もある。

オーストリア鉄道の新型「ナイトジェット」。中古車が枯渇する中、新型車導入を検討する会社も多い（撮影：橋爪智之）

運行に不可欠な中古車両の市場も動きは活発だ。これまで主力だったドイツ鉄道の中古車両が徐々に枯渇する中、座席車から寝台車への改造や、新造車両の導入を計画している会社もある。前出のスネルトーゲットCEO、ホルムバーグ氏の言葉通り、補助金ありきではない運営を行うことを前提とすれば、ヨーロッパにおける夜行列車の成長はまだまだ見込めるだろう。